بررسی بیمه اجباری مسئولیت دارندگان وسایل نقلیه موتوری زمینی در مقابل شخص ثالث به همراه پیشنهادات اصلاحی
جمعی از حقوقدانان قوه قضاییه در سایت ijri.eadl.ir در مورد «بررسی بیمه اجباری مسئولیت دارندگان وسایل نقلیه موتوری زمینی در مقابل شخص ثالث به همراه پیشنهادات اصلاحی» بیان می دارند:
مقدمه
قانون بیمه ی اجباری مسئولیت مدنی دارندگان وسایل نقلیه ی موتوری زمینی در مقابل شخص ثالث مصوب سال ۱۳۴۷ در سال ۱۳۸۷ اصلاح شد و با تغییرات زیادی مواجه شد. قانون جدید برخلاف قانون قبلی که یک قانون دائمی بود، به صورت آزمایشی برای مدت پنج سال تصویب شد که این مدت در شهریورماه سال ۱۳۹۲ به پایان رسید اما مدت اجرای قانون تا پایان سال ۱۳۹۳ تمدید شد. در حال حاضر بیش از پنج سال از اجرای قانون گذشته است و زمان آن است که نتایج اجرای قانون بررسی شده و در زمان تصویب دائمی قانون مورد توجه قانون‌گذار قرار گیرد تا هم قانون را از حالت آزمایشی درآورد و هم به منظور حمایت از زیان‌دیدگان حوادث رانندگی اصلاحات لازم را در آن، به عمل آورد.
براساس آمارهای رسمی، حوادث رانندگی در جهان هر سال جان یک میلیون و سیصد هزار نفر را میگیرد که کشور ما مع الاسف از جمله کشورهایی است که بخش زیادی از این آمار را ـ به نسبت جمعیت ـ به خود اختصاص میدهد. آمار مصدومان این حوادث چندین برابر آمار کشته هاست. بنابراین، صرف‌نظر از سیاستهای کلی کشور در راستای کاهش حوادث رانندگی و در نتیجه مرگ و میر و صدمات ناشی از آن، باید طریق مناسبی برای جبران خسارت زیان‌دیدگان از حوادث رانندگی پیش‌بینی شود. امروزه بهترین راهکار برای جبران این گونه خسارتها، بیمه ی مسئولیت است. آمار بالای حوادث رانندگی و صدمات ناشی از آن تقویت جبران خسارت از طریق بیمه ها و حمایت از زیان‌دیدگان را به یک ضرورت تبدیل کرده است.
لازمه ارزیابی آثار مثبت و منفی قانون بیمه ی اجباری مسئولیت مدنی … مصوب ۱۳۸۷ داشتن داده های متقن در ارتباط با نحوه عملکرد بیمه ها و رضایت مردم از این شیوه جبران خسارت است. در نبود چنین داده‌هایی، مسلماً ارزیابی قانون نواقص زیادی خواهد داشت. به همین جهت در این گزارش پژوهشی ارزیابی قانون در معنا و مفهومی که در بالا ذکر شد، به عمل نمیآید. با ذکر مختصری از فراز و فرود بیمه های مسئولیت ناشی از حوادث رانندگی و با در نظر گرفتن اشکالات موجود در قانون با ملاحظه برخی از آرای دادگاه‌ها و دیدگاه های مشورتی اداره حقوقی قوه قضاییه و مصوباتی که بعد از تصویب قانون به تصویب مراجع ذیربط رسیده پیشنهاداتی در راستای اصلاح قانون ارائه میشود. لازم به ذکر است در متن پیشنهادی حاضر حمایت از زیان‌دیدگان محوریت دارد، چون همان طور که در بالا اشاره شد، حمایت از زیان‌دیدگان حوادث رانندگی در جامعه امروز ما یک ضرورت است.
گزارش تمام متن
بررسی بیمه اجباری مسئولیت دارندگان وسایل نقلیه موتوری زمینی در مقابل شخص ثالث به همراه پیشنهادات اصلاحی
مقدمه
مقدمهای بر تحولات بیمه مسئولیت مدنی ناشی از وسایل نقلیهی موتوری
۱٫۱٫ حاکمیت قواعد عمومی مسئولیت مدنی
۱٫۱٫۱٫ اقامهی دعوا در دادگاه
۱٫۱٫۲٫ اثبات تقصیر
۱٫۱٫۳٫ جبران زیان توسط رانندهی مسبب حادثه
۱٫۲٫ تغییر مبنای مسئولیت
۱٫۲٫۱٫ ایرادهای نظریه تقصیر
۱٫۲٫۲٫ اندیشهی حمایت از زیان‌دیدگان و تغییر مبنای مسئولیت
۱٫۳٫ اجباری شدن بیمهی مسئولیت
۱٫۳٫۱٫ پیدایش بیمههای اجباری
۱٫۳٫۲٫ تغییر جهت قوانین کشورها به سمت اجباری‌کردن بیمهی مسئولیت
۱٫۳٫۳٫ نارسایی‌ها
۱٫۴٫ گرایش‌ها به سوی جبران خسارت از طریق بیمه و حذف نظام مسئولیت مدنی
۱٫۴٫۱٫ مفهوم نظام عدم تقصیر
۱٫۴٫۲٫ دلایل توجیهی
۱٫۴٫۳٫ انواع
۱٫۴٫۴٫ افول نظام عدم تقصیر
۱٫۵٫ وضعیت فعلی جبران زیانهای ناشی از حوادث رانندگی
تحولات مسئولیت مدنی ناشی از وسایل نقلیهی موتوری در حقوق ایران
۲٫۱٫ تحولات قانونی
۲٫۲٫ نوآوریهای قانون سال ۱۳۸۷
۲٫۳٫ تأکید بر جبران خسارت از طریق بیمه
۲٫۴٫ توسعهی مفهوم شخص ثالث
۲٫۵٫ توسعه امکانات مالی صندوق تأمین خسارتهای بدنی
۲٫۶٫ نارسایی‌ها
پیشنهادات اصلاحی
بررسی بیمه اجباری مسئولیت دارندگان وسایل نقلیه موتوری زمینی در مقابل شخص ثالث به همراه پیشنهادات اصلاحی*
مقدمه
قانون بیمهی اجباری مسئولیت مدنی دارندگان وسایل نقلیهی موتوری زمینی در مقابل شخص ثالث مصوب سال ۱۳۴۷ در سال ۱۳۸۷ اصلاح شد و با تغییرات زیادی مواجه شد. قانون جدید برخلاف قانون قبلی که یک قانون دائمی بود، به صورت آزمایشی برای مدت پنج سال تصویب شد که این مدت در شهریورماه سال ۱۳۹۲ به پایان رسید اما مدت اجرای قانون تا پایان سال ۱۳۹۳ تمدید شد.[۱] در حال حاضر بیش از پنج سال از اجرای قانون گذشته است و زمان آن است که نتایج اجرای قانون بررسی شده و در زمان تصویب دائمی قانون مورد توجه قانون‌گذار قرار گیرد تا هم قانون را از حالت آزمایشی درآورد و هم به منظور حمایت از زیان‌دیدگان حوادث رانندگی اصلاحات لازم را در آن، به عمل آورد.
براساس آمارهای رسمی، حوادث رانندگی در جهان هر سال جان یک میلیون و سیصد هزار نفر را میگیرد که کشور ما معالاسف از جمله کشوهایی است که بخش زیادی از این آمار را ـ به نسبت جمعیت ـ به خود اختصاص میدهد. آمار مصدومان این حوادث چندین برابر آمار کشتههاست. بنابراین، صرف‌نظر از سیاستهای کلی کشور در راستای کاهش حوادث رانندگی و در نتیجه مرگ و میر و صدمات ناشی از آن، باید طریق مناسبی برای جبران خسارت زیان‌دیدگان از حوادث رانندگی پیش‌بینی شود. امروزه بهترین راهکار برای جبران این‌گونه خسارتها، بیمهی مسئولیت است. آمار بالای حوادث رانندگی و صدمات ناشی از آن تقویت جبران خسارت از طریق بیمهها و حمایت از زیان‌دیدگان را به یک ضرورت تبدیل کرده است.
لازمه ارزیابی آثار مثبت و منفی قانون بیمهی اجباری مسئولیت مدنی … مصوب ۱۳۸۷ داشتن دادههای متقن در ارتباط با نحوه عملکرد بیمهها و رضایت مردم از این شیوه جبران خسارت است. در نبود چنین داده‌هایی، مسلماً ارزیابی قانون نواقص زیادی خواهد داشت. به همین جهت در این گزارش پژوهشی ارزیابی قانون در معنا و مفهومی که در بالا ذکر شد، به عمل نمیآید. با ذکر مختصری از فراز و فرود بیمههای مسئولیت ناشی از حوادث رانندگی و با در نظر گرفتن اشکالات موجود در قانون با ملاحظه برخی از آرای دادگاه‌ها و دیدگاههای مشورتی اداره حقوقی قوه قضاییه و مصوباتی که بعد از تصویب قانون به تصویب مراجع ذیربط رسیده پیشنهاداتی در راستای اصلاح قانون ارائه میشود. لازم به ذکر است در متن پیشنهادی حاضر حمایت از زیان‌دیدگان محوریت دارد، چون همان‌طور که در بالا اشاره شد، حمایت از زیان‌دیدگان حوادث رانندگی در جامعه امروز ما یک ضرورت است.
مقدمهای بر تحولات بیمه مسئولیت مدنی ناشی از وسایل نقلیهی موتوری
در بخش مقدماتی این گزارش به تحولات کلی مسئولیت مدنی ناشی از وسایل نقلیهی موتوری زمینی اشاره میشود. این بخش شامل حاکمیت قواعد عمومی مسئولیت مدنی، گرایش به سوی مسئولیت بدون تقصیر، اجباری شدن بیمهی مسئولیت و بالاخره رهیافت جبران خسارت از طریق بیمه و حذف نظام مسئولیت مدنی میشود. در این بخش به تحولات مسئولیت مدنی ناشی از وسایل نقلیهی موتوری به طور کلی اشاره میشود. تحولاتی که در حقوق کشورهای دیگر مانند فرانسه روی داده و به مرور حقوق ایران را نیز تحت تأثیر قرار داده است.
۱٫۱٫ حاکمیت قواعد عمومی مسئولیت مدنی
منظور از حاکمیت قواعد عمومی مسئولیت مدنی اشاره به دورانی است که قاعدهی خاصی در مورد مسئولیت مدنی دارندگان وسایل نقلیه موتوری وجود نداشت و این‌گونه مسئولیت نیز تابع قواعد عام مسئولیت مدنی بود. در این عصر، در هر موردی که شخصی در اثر حادثهی ناشی از وسیلهی نقلیه متحمل زیان میشد، باید علیه مسبب حادثه اقامهی دعوا میکرد و خسارت خود را از او مطالبه میکرد. بنابراین آن چه که از قواعد مسئولیت به بحث ما ارتباط پیدا میکند، عبارت است از:
الف) اقامهی دعوا از سوی زیان‌دیده علیه رانندهی مسبب حادثه؛
ب) اثبات تقصیر مسبب حادثه؛
ج) جبران خسارت توسط شخص مسبب حادثه؛
۱٫۱٫۱٫ اقامهی دعوا در دادگاه
اصولاً هر کسی بخواهد خسارتی از دیگری مطالبه کند باید در مرجع صالح اقامهی دعوا کند. مراجعه به دادگاه برای تظلم‌خواهی حق هر شهروندی است که در قوانین تمـامی کشـورها پذیرفته شـده اسـت، همچـنین ایـن حـق اختصـاص به دعاوی مربوط به مسئولیت مدنی هم ندارد. اما از نقطه نظر تحولات حقوق مسئولیت مدنی در زمینه زیانهای ناشی از حوادث رانندگی، در ابتدا برای زیان‌دیدگان جایگزین دیگری وجود نداشت. اگر بین زیان‌دیده و راننده مسبب حادثه توافقی در مورد جبران زیان حاصل نمیشد زیان‌دیده ناچار بود به دادگاه مراجعه کند.
البته، منظور از بیان فوق این نیست که در حال حاضـر زیان‌دیدگان مجبور به اقامهی دعوا نیستند، هنوز هم در بیشتر کشورها زیان‌دیده ناچار از اقامهی دعوای مسئولیت مدنی است. اما در برخی از کشورها مراجعه به دادگاه برای جبران خسارت ضرورتی ندارد و جبران خسارت از طریق شرکتهای بیمه یا صندوقهای خاصی صورت میگیرد، بدون این که نیاز به اقامهی دعوا علیه آن شرکتها یا صندوقها باشد.
۱٫۱٫۲٫ اثبات تقصیر
قبل از تحولات پیش‌آمده در قواعد مربوط به مسئولیت ناشی از وسایل نقلیهی موتوری، زیان‌دیده مجبور بود تقصیر رانندهی مسبب حادثه را اثبات کند. چون در مسئولیت مدنی اصل بر این است که مسئولیت مبتنی بر تقصیر است و تنها در موارد استثنایی به تقصیر واردکنندهی زیان توجه نمی‌شود. تقصیر نیز عنصر روانی مسئولیت مدنی است برای اثبات آن باید به عوامل گوناگونی توجه کرد.[۲] معیاری که در حقوق مسئولیت مدنی برای تشخیص تقصیر ارائه میشود، معیار انسان متعارف است به این معنا که واردکنندهی زیان در زمان ارتکاب فعل زیان‌بار باید رفتاری را داشته باشد که هر انسان متعارفی که در موقعیت او میبود همان گونه رفتار میکرد.[۳] رفتار مطابق این معیار سبب بیتقصیری واردکنندهی زیان و در نتیجه سبب عدم مسئولیت او خواهد شد. برای مثال، یک رانندهی متعارف در زمانی که جاده به دلیل بارش باران یا برف لغزنده است، با سرعت بسیار پایین و با رعایت احتیاط بیشتر رانندگی میکند. در صورتی که رانندهای این نکات را در زمان لغزندگی جاده رعایت کند ولی باز هم نتواند وسیلهی نقلیه را کنترل کند و سـبب ورود زیان به شـخص دیگر شود، براسـاس معیار فوق مسـئول نخواهد بود. به این ترتیـب اثبات تقصـیر مانع بزرگـی بر سـر راه جـبران خسـارت وارد شـده به زیان‌دیده بود.
مسأله اثبات تقصیر در حوادث ناشی از وسایل نقلیهی موتوری در حال حاضر دستخوش تحولات زیادی شده است اما هنوز هم در برخی از کشورها زیان‌دیده باید تقصیر رانندهی مسبب حادثه را اثبات کند. برای مثال در حقوق انگلیس علی‌رغم این که تلاشهای زیادی برای تغییر مبنای مسئولیت صورت گرفته، هنوز هم مبنای مسئولیت در حوادث رانندگی تقصیر است.[۴] اما آن چه که معایب نظریه تقصیر را تعدیل کرده گسترش بیمههای مسئولیت است.
۱٫۱٫۳٫ جبران زیان توسط رانندهی مسبب حادثه
در صورت اثبات تقصیر و در نتیجه مسئولیت رانندهی مسبب حادثه، زیان وارد شده فقط باید توسط شخص واردکنندهی زیان جبران میشد؛ بیمههای مسئولیت به گستردگی زمان حاضر نبودند و هیچ نهاد دیگری مسئول جبران زیان وارد شده به زیان‌دیده نبود. حتی مالک وسیلهی نقلیه (در فرضی که مالک غیر از راننده بود) مسئولیتی در مقابل شخص زیان‌دیده نداشت. همین امر خود مانع دیگری در راه زیان‌دیده برای جبران خسارت ایجاد میکرد. البته، بیمه‌کردن مسـئولیـت امـری اختـیاری بـود و در صـورت وجـود بیمهنامـه زیـان وارد شـده به زیان‌دیده از طریق شرکت بیمه (در حدود تعهدات شرکت بیمه) جبران میشد.
۱٫۲٫ تغییر مبنای مسئولیت
۱٫۲٫۱٫ ایرادهای نظریه تقصیر
نظریهی تقصیر و نظام سنتی مسئولیت مدنی برای جبران زیانهای ناشی از حوادث رانندگی تنها گزینهی موجود بود، اما آن نظام توان کافی برای حمایت از زیان‌دیدگان حوادث ناشی از وسایل نقلیهی موتوری را نداشت. به همین دلیل نظام سنتی مسئولیت مدنی آماج انتقادات گوناگون قرار گرفت و بیشترین انتقادات هم متوجه نظریه تقصیر بود. عمدهترین ایرادی که بر نظریهی تقصیر وارد میشد دشواری اثبات آن بود؛ بار اثبات تقصیر بر عهدهی زیان‌دیده بود و زیان‌دیده ناچار بود اثبات کـند که راننده مسـبب حادثه مقصـر بوده اسـت که این امـر با توجـه به معیارهای حاکم بر تعیین تقصیر و تمیز آن از بیتقصیری بسیار دشوار بود و هزینههای زیادی را بر زیان دیدهای که خود محتاج حمایت بود تحمیل میکرد. علاوه بر آن چون احراز تقصیر امر موضوعی بود، سبب میشد که اختلاف دیدگاهها در دادگاه‌های گوناگون زیـاد شـود و در نتیجـهی آن تبعیض بین زیان‌دیـدگـان به وجود آید و برخی که مستحق دریافت خسارت بودند از دریافت خسارت محروم شوند.
۱٫۲٫۲٫ اندیشهی حمایت از زیان‌دیدگان و تغییر مبنای مسئولیت
اندیشهی حمایت از زیان‌دیدگان حوادث رانندگی در پی رشد تعداد وسایل نقلیهی موتوری و در نتیجه رشد میزان تصادفات و تعداد زیان‌دیدگان در میان حقوقدانان و دیگر پژوهشگران علوم اجتماعی پیدا شد. این اندیشه اگر چه قدمت زیادی دارد و پیدایش آن به دههی ۱۹۲۰ در آمریکا بازمی‌گردد اما به زودی نتیجه نداد و زمان زیادی سپری شد تا عملاً نظامهای حقوقی تغییر را بپذیرند. اولین رهیافتی که برای حمایت از زیان‌دیدگان ارائه شد، پایان دادن به حاکمیت نظریهی تقصیر و پذیرش مسئولیت بدون تقصیر برای رانندگان وسایل نقلیهی موتوری بود. در سال ۱۹۰۳ قانون ویژهای در دانمارک به تصویب رسید که بر طبق آن مالک اتومبیل را مسئول خسارتهای وارد شده میدانست مگر این که ثابت کند او و راننده اتومبیل هیچ تقصیری مرتکب نشدهاند. در سال ۱۹۱۶ در سوئد نیز قانونی به تصویب رسید که تقصیر مالک را مفروض میدانست.[۵] در سال ۱۹۳۲ طرحی از سوی بخش مطالعات اجتماعی دانشگاه کلمبیا منتشر شد که هدف آن حمایت بیشتر از زیان‌دیدگان حوادث رانندگی بود. این طرح دو پیشنهاد اصلی و مهم داشت که اولین آن تحمیل مسئولیت بدون تقصیر بر مالکان وسایل نقلیهی موتوری در فرضی بود که مرگ یا صدمهی جسمانی از وسیلهی نقلیهی آنها ناشی میشد.[۶] اگرچه این پیشنهاد در آن زمان غالباً در ایالات متحده پذیرفته نشد، اما اثر خود را در سالهای بعد، هم در حـقوق آمریکا و هم در حقوق دیگر کشـورها، به جای گذاشت. از جمله این که در یکی از ایالتهای کانادا به نام ساسکاچوان[۷]، در سال ۱۹۴۶، قانونی به تصویب رسید که از طرح کلمبیا تأثیر پذیرفته بود و مبنای مسئولیت در آن از تقصیر به مسئولیت بدون تقصیر تغییر یافته بود.[۸] در آمریکا نیز، به ویژه در نیمهی دوم قرن بیستم، گرایـشهای قانون‌گذاران ایالات گوناگون به تغییر مبنای مسئولیت در راستای حمایت از زیان‌دیدگان حوادث رانندگی بیشتر شد.
حقوق فرانسه در این زمینه راه خود را میرفت؛ در حقوق فرانسه نیز پیشتر مسئولیت رانندهی وسیلهی نقلیه بر اساس ماده ۱۳۸۲ قانون مدنی آن کشور مبتنی بر تقصیر بود، اما رویهی قضایی راهی را گشود که منجر به تغییر مبنای مسئولیت شد. این تغییر را دیوان‌عالی کشور فرانسه آغاز کرد: قبل از آن دادگاه‌ها رانندگی با وسیلهی نقلیه را مصداقی از واژهی رفتار یا عمل میدانستند که در ماده ۱۳۸۲ قانون مدنی آمده بود و در نتیجه اثبات تقصیر راننده را ضروری میدانستند اما دیوان‌عالی کشور، وسیلهی نقلیه را شیء دانست که راننده به آن کنترل دارد و چون طبق ماده ۱۳۸۴ قانون مدنی فرانسه مالک یا نگهدارندهی شیء مسئول خسارت ناشی از آن می‌باشد، راننده نیز مسئول خسارات ناشی از وسیلهی نقلیه است مگر این که اثبات کند، حادثه ناشی از فورس‌ماژور یا تقصیر شخص دیگری بوده است.
تحولاتی که در رویهی قضایی پیش آمد قانون‌گذاری را نیز تحت تأثیر خود قرار داد و قانون‌گذار فرانسه با تصویب قانون ۵ جولای ۱۹۸۵ برای دارندگان وسایل نقلیهی موتوری زمینی مسئولیت نوعی پیش‌بینی کرد. بر این اساس مسئولیت دارندهی وسیلهی نقلیه در قبال شخص ثالث زیان‌دیده به اثبات تقصیر نیاز نداشت. مفهوم دارنده نیز به موجب مقررات فوق گسترده تعریف شده و علاوه بر مالک هر شخصی را که به موجب قرارداد یا حتی بدون اذن مالک به وسیلهی نقلیه تسلط دارد را در برمیگیرد.
۱٫۳٫ اجباری شدن بیمهی مسئولیت
۱٫۳٫۱٫ پیدایش بیمههای اجباری
زمینههای اجباری شدن بیمهی مسئولیت دارندگان وسایل نقلیهی موتوری با گسترش استفاده از این وسایل و با افزایش تعداد تصادفات ایجاد شد. دومین پیشنهادی که در طرح کلمبیا، به غیر از تغییر مبنای مسئولیت، آمده بود، اجباری شدن بیمهی مسئولیت بود.[۹]
آوردن این دو پیشنهاد در کنار هم منطقی بود، چون تغییر مبنای مسئولیت، هر چند که تحول خوبی به شمار میآمد ولی فی‌نفسه نمی‌توانست تحول عمده‌ای در حمایت از زیان‌دیدگان به وجود آورد چرا که زیانهای جسمانی ناشی از حوادث رانندگی، به ویژه در مورد فوت و صدمات شدید جسمانی، شامل مبالغ هنگفتی میشود که پرداخت آنها برای بسیاری از افراد غیر ممکن یا سخت می‌باشد. بنابراین، علاوه بر تغییر مبنای مسئولیت تحول دیگری نیز ایجاد میشد تا جبران خسارت تسهیل شود و این تحول همان اجباری شدن بیمهی مسئولیت بود.[۱۰]
نا گفته نماند که حوادث رانندگی تنها زمینهای نبوده و نیست که بیمهی مسئـولیت در آن اجباری اسـت بلکه در برخـی موارد دیگـر نیز اشـخاص مـکلف به بیمهی مسئولیت خود هستند. مانند کارفرمایان که که مکلفند مسئولیت خود را در قبال خسارتهای وارد شده به کارگران در محیط کار بیمه کنند و اصولاً طرح کلمبیا در پیشنهاد تغییر مبنای مسئولیت و اجباری شدن بیمهی مسئولیت متأثر از اجباری شدن بیمه کارگران در قبال صدمات ناشی از کار بود.[۱۱]
۱٫۳٫۲٫ تغییر جهت قوانین کشورها به سمت اجباری‌کردن بیمهی مسئولیت
اجباری شدن بیمهی مسئولیت دارندگان وسـایل نقلیهی موتوری همه‌جا و به یک‌باره پذیرفته نشد بلکه در یک دورهی زمانی نه‌چندان کوتاه در قرن بیستم بود که بیمههای اجباری مسئولیت دارندگان وسایل نقلیهی موتوری در کشورهای گوناگون شکل قانون و مقررات لازمالاجرا به خود گرفت. در آغاز، در سال ۱۹۲۷ در ایالت ماساچوست مقررات بیمهی اجباری مسئولیت مدنی دارندگان وسایل نقلیه موتوری تصویب و اجرا شد. تا سال ۱۹۷۵ یعنی در مدت زمان نزدیک به نیم قرن تنـها بیسـت و دو ایالت از ایالتهای ایالات متحـده چنین طرحـی را پذیرفتـه و به موقع اجرا گذاشتند اما تا سال ۱۹۹۷ تعداد آنها به چهل و پنج ایالت افزایش پیدا کرد.[۱۲]
در فرانسـه تا سـال ۱۹۸۵ بیمهی مسـئولیت اجباری نشـده بود و در آن سـال بود که به موجب قانون ۵ جولای سال ۱۹۸۵ که در حال حاضر در درون قانون بیمه و با شماره ال ۲۱۱ـ۱ قرار گرفته است، دارندگان وسایل نقلیه مکلف به بیمه مسئولیت خود در قبال شخص ثالث نزد شرکتهای بیمه شدند. در حقوق انگلستان نیز به موجب ماده ۱۴۳ قانون رفت و آمد جادهای[۱۳] مصوب سال ۱۹۸۸ دارندگان وسایل نقلیه مکلف شدند که مسـئولیت خود را در قبال زیانهای وارده به شخص ثالث نزد یکی از شرکتهای بیمه، بیمه کنند و عدم انجام تکلیف مذکور جرم اعلام شد. در ایران نیز برای اولین بار در سال ۱۳۴۷ دارندگان وسایل نقلیه موتوری زمینی مکلف به بیمهی مسئولیت خود در قبال شخص ثالث شدند. ماده ۷ قانون بیمه اجباری مسئولیت مدنی دارندگان وسایل نقلیه موتوری زمینی در مقابل شخص ثالث مقرر کرده بود: «پس از گذشتن سه ماه از تاریخ اجرای این قانون از حرکت وسائل نقلیه موتوری زمینی که فاقد قرارداد بیمه موضوع این قانون می‌باشد از طرف مأمورین اداره راهنمایی و رانندگی و پلیس راه جلوگیری به عمل میآید.» این حکم در حال حاضر در ماده ۱۹ قانون بیمه اجباری … سال ۱۳۸۷ هم تکرار شده است. طبق ماده مذکور: «حرکت وسایل نقلیه موتوری زمینی بدون داشتن بیمهنامه موضوع این قانون ممنوع است. کلیه دارندگان وسایل مزبور مکلفند سند حاکی از انعقاد قرارداد بیمه را هنگام رانندگی به همراه داشته باشند…» در حال حاضر مطالعه قوانین بسیاری از کشورها نشان میدهد که بیمهی مسئولیت برای دارندگان وسایل نقلیه یک تکلیف قانونی است.
۱٫۳٫۳٫ نارسایی‌ها
©
اجباری شدن بیمهی مسئولیت تا حدود زیادی به زیان‌دیدگان حوادث رانندگی کمک کرد تا با سهولت بیشتری زیان وارد شده به خود را دریافت کنند اما این رهیافت نیز بدون نقص نبود: اول این که، هر چند بیمه‌کردن مسئولیت، اجباری بود و برای تخلف از آن ضمانت اجراهایی مانند جریمه و توقیف وسیلهی نقلیه و… پیش‌بینی شده بود اما باز هم تعداد زیادی از دارندگان وسایل نقلیهی موتوری از خرید بیمهنامه امتناع میکردند. در چنین حالتی اگر رانندهی مسبب حادثه توان پرداخت خسارات وارد شده به زیان‌دیده را نداشت، هر مجازاتی علیه رانندهی خاطی به دلیل نداشتن بیمهنامه اعمال میشد، سودی برای زیان‌دیده نداشت. چون زیان وارد شده به او بدون جبران باقی میماند. همچنین این رهیافت هیچ راه‌حلی برای مواردی که عامل زیان ناشناخته بود، پیش‌بینی نمی‌کرد. دوم، عموماً خرید بیمهنامه برای دارندگان وسایل نقلیه تا میزان خاصی اجباری اسـت، به عبارت دیگر دارندگان مکلف هستند به میزان حداقل مبلغی که قانون تعیین کرده مسئولیت خود را بیمه کنند و تهیهی بیمهنامه برای مازاد بر آن اختیاری است. در نتیجه اگر خسارت وارد شده به زیان‌دیده مازاد بر میزان تعهد شرکت بیمهگر باشد، باز هم زیان‌دیده مجبور است علیه رانندهی مسبب حادثه اقامهی دعوا کند. سوم، با وجود اجباری شدن بیمهی مسئولیت و تغییر مبنای مسئولیت از تقصیر به مسئولیت بدون تقصیر، این رهیافت نتوانسته است به طور کامل نظریهی تقصیر را کنار بگذارد و در مواردی که حادثه منتسب به چند عامل است باز هم قاضی ناچار است عامل مقصر را به عنوان مسئول بشناسد. نهایتاً این که بر اساس این رهیافت نیز اقامهی دعوای مسئولیت برای جبران خسارت ضروری است هر چند که طرف دعوا نه شخص رانندهی مسبب حادثه بلکه شرکت بیمهای است که مسئولیت او را بیمه کرده است.
این نکته نیز باید تأکید شود که برای جبران خسارت در صورت عدم وجود بیمهنامه یا ناشناخته بودن مسئولیت، صندوقهای خاصی همانند صندوق تأمین خسارتهای بدنی موضوع ماده ۱۰ قانون بیمه اجباری مسئولیت مدنی دارندگان وسایل نقلیهی موتوری زمینی پیش‌بینی شده است.
۱٫۴٫ گرایش‌ها به سوی جبران خسارت از طریق بیمه و حذف نظام مسئولیت مدنی
گرایـش به سـوی جبران خسـارت از طریق بیمـه و بدون نیـاز به مراجعـه به دادگاه به طور جدی با انتشار اثر معروف روبرت کیتون و جفری اُکانل در سال ۱۹۶۵ آغاز شد هر چند که زمینههای آن قبلاً در دههی ۱۹۲۰ و ۱۹۳۰ در آمریکا ایجاد شـده بود. آنها نظام جدید را نظام عـدم تقصیـر (No ـ Fault System) و به عنوان جایگزینی برای نظام مسئولیت مدنی در مورد جبران زیانهای ناشی از حوادث رانندگی معرفی کردند. در سال ۱۹۷۱، ماساچوست اولین ایالتی بود که نظام جدید را پذیرفت پس از آن ایالتهای دیگری نیز تا سال ۱۹۸۰ این طرح را پذیرفتند اما پس از سال ۱۹۸۰ دیگر اقبال به پذیرش نظام جدید کمتر شد و هیچ ایالت دیگری آن را نپذیرفت[۱۴] و حتی در سالهای اخیر برخی از ایالتها مقررات مربوط به آن را نسخ کردند یا تعدیل زیادی در آن به عمل آوردند.
۱٫۴٫۱٫ مفهوم نظام عدم تقصیر
مفهوم این نظام جدید به طور خلاصه این است که در یک حادثه رانندگی منجر به صدمه جسمانی یا مرگ صرف‌نظر از این که براساس قواعد مسئولیت مدنی چه کسی مقصر و مسئول است هر زیان‌دیده‌ای به شرکت بیمهگر خود مراجعه کرده و خسارت وارد شده را دریافت میکند. برای مثال، اگر دو خودرو با هم برخورد کنند و سرنشینان آنها اعم از راننده و دیگران مصدوم شوند، زیان‌دیدگان مجبور نیستند علیه راننده دیگر یا به هر حال رانندهی مقصر اقامهی دعوا کنند بلکه با مراجعه به شرکت بیمه‌گری که راننده از آن بیمهنامه خریداری کرده است، خواهند توانست خسارت وارد شده به خود را دریافت کنند. نظام عدم تقصیر عناصر مختلفی دارد: اول، هر رانندهای (دارنده‌ای) موظف است به منظور بیمه‌کردن مسئولیت خود از یکی از شرکتهای بیمهگر بیمهنامه خریداری کند. حداقل میزان بیمهنامه نیز براساس مقررات تعیین میشود. دوم، در این طـرح اقامه دعوا علیه رانندهی مقصـر به طـور کلی یا جزئی ممنوع میشود. به این ترتیب، جبران خسارت توسط شرکتهای بیمه‌گرخارج ازدادگستری انجام میشود مطالبه‌ی خسارتهای ناشی از درد و رنج و دیگر خسارتهای غیرمالی محدود میشود.[۱۵]
۱٫۴٫۲٫ دلایل توجیهی
نظام مسئولیت مدنی به ویژه از جهت ضرورت اثبات تقصیر در آن از جهات مختلف در مورد جبران خسارت زیان‌دیدگان حوادث رانندگی مورد انتقاد قرار میگرفت که می‌توان آنها را در چند مورد خلاصه کرد: اول، در نتیجه اعمال معیارهای تشخیص تقصیر، بسیاری از زیان‌دیدگان خسارتی دریافت نمی‌کنند؛ دوم، رسیدگی به دعوای مسئولیت مدنی مدت زمان زیادی طول میکشد در نتیجه در پرداخت خسارت به زیان‌دیده تأخیر زیادی پیش میآید؛ سوم، به‌دلیل اشکالات موجود در نظام مسئولیت مدنی،زیان‌دیدگانی که متحمل صدمات شدید شدهاند خسارتی کمتر از خسارت واقعی وارد شده به خود دریافت می‌کنند در حالی که افرادی که خسارت کمتری متحمل شدهاند بیشتر از میزان واقعی خسارت دریافت می‌کنند. آن چه که مسلم است تنها این ایرادات نبود که قانون‌گذاران تعداد زیادی از ایالتهای آمریکا و برخی دیگر کشورها را تشویق به پذیرش نظامی جایگزین نظام مسئولیت مدنی کرد. در آن زمان این تلقی وجود داشت که مراجعه به دادگاه و اقامهی دعوا براساس نظام مسـئولیت مدنی هزینههای زیادی را به طرفین دعوا و به طور کلی بر جامعه وارد میکند. کیتون و اُکانل که در سال ۱۹۶۵ این طرح را در کتاب خود منتشر کردند مدعی شدند که اگر مراجعه به دادگاه در مورد جبران خسـارت زیان‌دیدگان حوادث راننـدگی حـذف شـود و زیان‌دیـدگان بـا مراجـعه به شرکت بیمه خسـارت وارد شـده به خـود را دریافت کنند هزینههای کمـتری به جامعه تحمیل میشود. در واقع امید به کاهش هزینهها و صرفه‌جویی اقتصادی، در دورانی که تحلیل اقتصادی حقوق به ویژه حقوق مسئولیت مدنی اوج گرفته بود، مشوق برخی از قانون‌گذاران در پذیرش نظام عدم تقصیر بود.
۱٫۴٫۳٫ انواع
نظام عدم تقصیر به همان سادگی خود باقی نمانده است و گونههای مختلفی دارد. این‌گونهها برای رفع ایراداتی به وجود آمدهاند که این نظام می‌تواند داشته باشد. به طور کلی سه گونه از نظام عدم تقصیر در برخی از ایالتهای آمریکا و برخی دیگر از کشورها وجود دارد:
نظام عدم تقصیر محض یا خالص که دو ویژگی عمده دارد:اول، هر کسی که در اثر حادثهی رانندگی زیان‌دیده است اعم از این که خود رانندهی وسیله باشد یا سرنشینان وسیلهی او یا حتی عابرین می‌توانند با استفاده از بیمهنامه خریداری شـده توسـط دارنده، خسـارت وارد شـده به خود را دریافت کنند. دوم، زیان‌دیدگان می‌توانند خسارتهای مالی وارد شده به خود را دریافت کنند. پوشش بیمهای در مورد هزینههای پزشـکی و درآمد از دسـت رفته محـدودیت ندارد، اما پرداخنت غرامت به خسارتهای مالی محدود میشود و خسارتهای غیر مالی تحت پوشش قرار نمیگیرد. این شکل از نظام عدم تقصیر در ایالات متحده وجود ندارد اما در ایالتهای کبک[۱۶]، مانیتوبا[۱۷] و ساسکاچوان در کانادا اجرا میشود.
نظام مختلط که در واقع آمیزهای از نظام عدم تقصیر و نظام مسئولیت مدنی است و براساس آن زیان‌دیده می‌تواند زیانهای مادی خود را با مراجعه به شرکت بیمه دریافت کند و زیانهای غیر مالی مثل صدمات ناشی از درد و رنج و… را با اقامهی دعوا علیه راننده مقصر مطالبه کند به شرط این که این‌گونه زیانها از حداقل مقرر قانونی بیشتر شود. این توضیح لازم است که دو گونه حداقل رایج است؛ یکی حداقل براساس مبلغ خسارت برای مثال اگر مبلغ خسارت بیشتر از ۱۰۰۰ دلار باشد زیان‌دیده می‌تواند علیه رانندهی مقصر اقامهی دعوا کند. دوم، حداقلی که براساس شدت و ضعف صدمه وارد شده تعیین میشود. خسارتهای غیر مالی کمتر از حداقل قانونی قابل مطالبه نیستند.
نظام انتخابی که در این روش دارندگان وسایل نقلیهی موتوری می‌توانند هنگام خرید بیمهنامه، بین بیمهنامه برای نظام مسئولیت مدنی و بیمهنامه برای نظام عدم تقصیر انتخاب کنند. این سیستم که در برخی از ایالتهای آمریکا رایج است، خودبخود مشکلاتی را ایجاد میکند. از جمله این که اگر یکی از رانندگان دخیل در حادثه بیمه‌نامهی براساس نظام عدم تقصیر داشته باشد و دیگری براساس نظام مسئولیت مدنی آن که بیمهنامه از نوع اول را دارد می‌تواند به شرکت بیمهگر مراجعه کرده و خسارت خود را دریافت کند ولی رانندهی دیگر یا سرنشینان او مجبورند بر اساس نظام مسئولیت مدنی اقامهی دعوا کنند. برای حل این مشکل راه حل دقیقی ارائه نشده است.
۱٫۴٫۴٫ افول نظام عدم تقصیر
نظام عدم تقصیر در سالهای ۱۹۷۰ تا ۱۹۸۰ هم از سوی بیمهگران و هم از سوی بیمهگذاران در ایالات متحده مورد استقبال واقع شد اما در ظرف سی سال گذشته به مرور از محبویت آن کاسته شد. علت کاهش محبوبیت این سیستم که قرار بود جای نظام سنتی مسئولیت مدنی را بگیرد، این بود که بر خلاف انتظار و برخلاف پیش‌بینیهای بانیان اولیهی آن، موجب کاهش هزینهها نشد و حتی در بعضی از ایالتها هزینهی آن از هزینهی نظام مسئولیت مدنی فراتر رفت. در نتیجه به مرور زمان برخی از ایالتها روی به اصلاح و تعدیل آن آوردند. علاوه بر آن مسائل دیگری نیز در ارتباط با کارآمدی این سیستم از حیث بازدارندگی مطرح است. همان‌طور که میدانیم یکی از اهداف مهم مسئولیت این است که سبب شود اشخاص در رفتارهای خود احتیاط و مراقبت بیشتری به عمل بیاورند و در نتیجه به دیگران خسارت وارد نکنند. برخی از منتقدین طرح‌هایی چون نظام عدم تقصیر، با استناد به برخی آمارها، معتقدند که اجرای چنین سیستمی سبب میشود که رانندگان در رانندگی خود احتیاط کمتری به عمل بیاورند و در نتیجه مرگ و میر ناشی از تصادفات بالا میرود. به عبارت دیگر جبران خسارت از طریق شرکت بیمه یا هر نهاد جایگزین آن مانند دولت یا صندوقهای اجتماعی و… موجب عدم احساس مسئولیت رانندگان و بی‌احتیاطی بیشتر در رانندگی میشود و این امر آمار تصادفات و خسارتهای ناشی از آن را به شدت بالا میبرد.[۱۸] وجود چنین ایراداتی سبب شد که گرایش‌ها به سـوی نظام عدم تقصیر کمتر شـود و اصلاحاتی در آن به وجود بیاید اما هنوز هم این سیستم در تعدادی از ایالتهای آمریکا، برخی از ایالتهای کانادا و برخی از قسمتهای استرالیا اجرا میشود.
۱٫۵٫ وضعیت فعلی جبران زیانهای ناشی از حوادث رانندگی
بررسی تمامی راه حلهایی که برای تسهیل جبران خسارتهای بدنی ارائه شده است نشان میدهد که در تمامی آنها یک هدف بسیار مهمی دنبال میشود و آن هم این است که خسارت زیان‌دیدگان حوادث ناشی از وسایل نقلیهی موتوری در مدت زمان مناسب و به شکل آسانتری و به میزان کافی جبران شود. وجود چنین هدف ارزشمندی است که علی‌رغم گوناگونی روش‌ها قواعد مسئولیت در این زمینه به هم نزدیکتر شده است. در حقوق انگلیس هنوز مسئولیت رانندگان وسایل نقلیهی موتوری مبتنی بر تقصیر است اما اجباری بودن بیمهی مسئولیت و پوشش بیمهای مناسب از یک سو و وجود راههای دیگر حمایت‌کننده از زیان‌دیدگان از سوی دیگر سبب شده است که مسأله مهمی در زمینهی جبران خسارت به وجود نیاید. در انگلستان، از یک طرف وجود نظام خدمات سلامت ملی (National Health Service) این امکان را برای مصدومان حوادث رانندگی فراهم میکند که با مراجعه به مراکز درمانی وابسته به خدمات مذکور به طور رایگان درمان شوند و از سوی دیگر صندوقی که به طور اختصاری BIM نامیده میشود، در مواردی که مسئولیت رانندهی مسبب حادثه بیمه نشده است یا دزمان ناشناخته بودن مسئول حادثه خسارت وارد شده به زیان‌دیدگان را جبران میکند.[۱۹]
در حقوق بلژیک بیمهی مسئولیت اجباری است و پوشش بیمهای نیز نامحدود است. زیان‌دیده می‌تواند به طور مستقیم علیه شرکت بیمهگر اقامهی دعوا کند بدون این که مجبور باشد راننده مسبب حادثه را نیز طرف دعوا قرار دهد. در هلند نیز بیمهی مسئولیت دارندگان وسایل نقلیهی موتوری اجباری است و حداقل پوشش بیمهای ۹۰۷۵۶۰ یورو است که البته متوسط پوشش بیمهای دو میلیون و سیصد هزار یورو می‌باشد. در حقوق فرانسه نیز مسئولیت دارندگان وسایل نقلیهی موتوری یک مسئولیت عینی است و بیمهی مسئولیت اجباری است و صندوقی نیز برای حمایت از زیان‌دیدگان وسایل نقلیه وجود دارد که در موارد بیمه نبودن مسئولیت دارنده یا ناشناخته بودن وسیلهی نقلیه و غیره خسارت زیان‌دیده را جبران میکند.[۲۰] در نیوزیلند اصولاً تمامی خسارتهای بدنی از جمله خسارتهای ناشی از حوادث رانندگی توسط دولت جبران میشود و نیازی به اقامه دعوا وجود ندارد.[۲۱] بررسی اجمالی مقررات بیشتر کشورها نشان میدهد که هدف قانون‌گذاران بیشتر جبران زیان زیان‌دیدگان به طریقی آسان و حتی‌الامکان کامل است و در این میان این شرکتهای بیمه هستند که در جبران خسارت نقش اصلی را دارند. نقش بیمه در جبران خسارت قواعد مسئولیت مدنی را تحت تأثیر قرار میدهد.
تحولات مسئولیت مدنی ناشی از وسایل نقلیهی موتوری در حقوق ایران
پس از مروری بـر تحـولات مسئـولیت دارندگـان وسـایل نقلیهی مـوتوری به وضعیت حقوق ایران در این زمینه میپردازیم. علت عمدهی موضوع ارزیابی قانون بیمهی اجباری سال ۱۳۸۷ می‌باشد.
۲٫۱٫ تحولات قانونی
قبل از سال ۱۳۴۷ مسئولیت مدنی دارندگان وسایل نقلیهی موتوری در ایران تابع قواعد عمومی ضمانات قهری بود. طبق مادهی ۳۳۵ قانون مدنی: «در صورت تصادم بین دو کشتی یا دو قطار راه آهن یا اتومبیل یا امثال آنها مسئولیت متوجه طرفی خواهد بود که تصادم در نتیجه عمد یا مسامحه او حاصل شده باشد و اگر طرفین تقصیر یا مسامحه کرده باشند هر دو مسئول خواهند بود.» قانون مسئولیت مدنی نیز بر به طور کلی مسئولیت مدنی را بر تقصیر مبتنی کرده بود که اطلاق آن شامل مسئولیت دارندگان وسایل نقلیه موتوری نیز میشد.
در سال ۱۳۴۷ قانون‌گذار با تصویب قانون بیمه اجباری مسئولیت دارندگان وسایل نقلیهی موتوری زمینی در مقابل شخص ثالث گام بزرگی در حمایت از زیان‌دیدگان حوادث ناشی از وسایل نقلیهی موتوری برداشت. در قانون مذکور صحبت از اثبات تقصیر دارندهی وسیله نقلیه نشده بود و همین امر این برداشت را ایجاد کرد که مسئولیت دارندگان وسایل نقلیه موتوری زمینی مسئولیت بدون تقصیر است. علاوه بر آن مهمترین تحولی که قانون مذکور ایجاد کرده بود اجباری‌کردن بیمهی مسئولیت بود که این تدبیری مهم در راستای حمایت از زیان‌دیدگان حوادث رانندگی بود. همچنین قانون سال ۱۳۴۷ تدابیری دیگر نیز در جهت حمایت از زیان‌دیدگان پیش‌بینی کرده بود؛ در ماده ۵ قانون مذکور آمده بود که در مورد عمد راننده در ایجاد حادثه یا در صورتی که راننده فاقد گواهینامه رانندگی باشد شرکت بیمه پس از پرداخت خسارت زیان‌دیده می‌تواند برای استرداد وجوه پرداخت شده به شخصی که موجب خسارت شده مراجعه نماید. مطابق ماده ۱۰ قانون مذکور نیز صندوقی به نام صندوق تأمین خسارتهای بدنی تأسیس شد که هدف آن جبران خسارت وارد شده به اشخاص ثالث در مواردی مانند بیمه نبودن وسیله نقلیه، بطلان قرارداد بیمه، تعلیق قرارداد بیمه، فرار‌کردن یا شناخته نشدن مسئول حادثه، ورشکستگی بیمهگر بود. قانون بیمه اجباری در سال ۱۳۸۷ مورد اصلاح واقع شد و در اصلاحات انجام شده برخی از مقررات قبلی تغییر کردند و مقرراتی نیز به آن اضافه شد.
۲٫۲٫ نوآوریهای قانون سال ۱۳۸۷
قانون اصلاح قانون بیمهی اجباری مسئولیت مدنی دارندگان وسایل نقلیهی موتوری زمینی در مقابل شخص ثالث در تیرماه سال ۱۳۸۷ اصلاح شد و اجرای آن از شهریور ماه همان سال به طور آزمایشی به مدت پنج سال شروع شد. قانون جدید نوآوریهایی داشته است که در اینجا به آنها اشاره میشود.
۲٫۳٫ تأکید بر جبران خسارت از طریق بیمه
رویکرد قانون جدید نسبت به جبران خسارت زیان‌دیدگان حوادث رانندگی این است که خسارت وارد شده از طریق شرکتهای بیمه جبران شود. در این راستا در ماده ۱ قانون جدید بر تکلیف دارندگان وسایل نقلیهی موتوری بر بیمه‌کردن وسیـلهی نقلیه خود تأکید شـده اسـت و برخلاف مـاده ۱ قانون سـابق که ابـتدا بر مسئولیت دارندگان تأکید شده بود، در قانون جدید اشارهای به مسئولیت دارندگان نشده است. علاوه بر آن در تبصرهی ۲ ماده ۱ آمده است که مسئولیت دارنده وسیلهی نقلیه مانع از مسئولیت شخصی که حادثه منسوب به فعل یا ترک فعل اوست نمی‌باشد. در هر حال خسارت وارده از محل بیمهنامه وسیلهی نقلیهی مسبب حادثه پرداخت می‌گردد. تأکید قانون‌گذار بر پرداخت خسارت از محل بیمهنامه صرف‌نظر از این که مسئول حادثه چه شخصی است یک نوآوری است که نشان میدهد قانون‌گذار بر جبران خسارت زیان‌دیده از محل بیمهنامه بیشتر از شناسایی شخص مسئول طبق قواعد مسئولیت اهمیت میدهد. در کنار تبصره فوق در تبصره ۲ ماده ۴ قانون جدید پیش‌بینی شده است که بیمهگر موظف است در ایفاء تعهدات مندرج در این قانون خسارت وارده به زیان‌دیدگان را بدون لحاظ جنسیت و مذهب تا سقف تعهدات بیمهنامه پرداخت نماید. خود این تبصره یکی از مقررات مفید و مثبت این قانون است چون تنصـیف دیه حکمی قانونی اسـت که به قرارداد بین بیمهگذار و بیمهگر ارتباط ندارد. بیمهگران در هنگام صدور بیمهنامه حق بیمهی یکسانی را دریافت می‌کنند و جنسیت و مذهب زیان‌دیده تأثیری در میزان حق بیمه ندارد بنابراین منطقی است که در هنگام جبران خسارت نیز باید جنسیت و مذهب تأثیری در تعهدات بیمهگر نداشته باشد.
۲٫۴٫ توسعهی مفهوم شخص ثالث
در ماده ۲ قانون بیـمهی اجباری سـال ۱۳۴۷ آمده بود کلیه اشـخاصی که به سبب حوادث وسایل نقلیه موضوع این قانون دچار زیانهای بدنی یا مالی می‌شوند از لحاظ این قانون ثالث تلقی می‌شوند به استثنای اشخاص زیر: الف) بیمهگذار، مالک یا راننده وسیلهی نقلیه مسبب حادثه. ب) کارکنان بیمهگذار مسئول حادثه حین کار و انجام وظیفه. ج) همسر، پدر، مادر، اولاد، اولاد اولاد و اجداد تحت تکفل بیمهگذار در صورتی که سرنشین وسیلهی نقلیهای باشند که راننده یا بیمهگذار مسئول حادثه باشد. به طور خلاصه در قانون سال ۴۷ شخص ثالث مفهوم مضیق‌تری داشت ولی در قانون سال ۱۳۸۷ هر شخصی به غیر از رانندهی مسبب حادثه ثالث تلقی میشود و می‌تواند از مزایای قانون بهرهمند شود. بنابراین خود مالک نیز در صورتی که راننده وسیلهی نقلیه مسبب حادثه نباشد، ثالث تلقی میشود. تنها استثنا خود رانندهی مسبب حادثه است که البته خود راننده نیز طبق بند ب ماده ۱۱۵ قانون برنامه پنج ساله پنجم توسعه جمهوری اسلامی ایران مصوب ۱۵/۱۰/۱۳۸۹ تحت پوشش بیمهی اجباری قرار گرفته است. در بند مذکور آمده است وزارت امور اقتصادی و دارایی مکلف است نسبت به بیمه شخص ثالث در مورد راننده همچون سرنشین، بیمه شخص ثالث را اعمال نماید. این بند از قانون برنامه پنجم هر چند دقیق تنظیم نشده اما منظور آن این است که رانندگان نیز همانند سرنشینان باید بیمه شوند. در عمل نیز در بیمهنامهها با اضافه‌کردن مبلغی به حق بیمه راننده مسبب حادثه نیز همانند دیگر سرنشینان بیمه میشود.
۲٫۵٫ توسعه امکانات مالی صندوق تأمین خسارتهای بدنی
ماده ۱۰ قانون بیمه اجباری سال ۱۳۴۷ صندوقی با نام صندوق تأمین خسارتهای بدنی ایجاد کرده بود تا از زیان‌دیدگان در مواردی مانند بیمه نبودن وسیله نقلیه، ناشناخته بودن مسئول حادثه و… حمایت کند و خسارت آنها را جبران کند. صندوق مذکور تأسیس شده بود اما در عمل ناتوان از اجرای رسالت خود بود چون منابع مالی محدودی در اختیار داشت و تنها به موجب مصوبات هیأت دولت بخشی از خسارتها را می‌توانست جبران کند. در ماده ۱۰ قانون جدید نیز وجود صندوق تأمین خسارتهای بدنی تأیید شده و در تبصره یک آن میزان تعهدات صندوق تعیین شده است که در واقع به میزان تعهدات شرکتهای بیمهگر است و صندوق باید همانند شرکت بیمه به جبران خسارت بپردازد. این تبصره مانع از آن میشود که صندوق بتواند مبلغی کمتر از میزان مقرر قانونی خسارت به زیان‌دیدگان بپردازد. از سوی دیگر در مادهی ۱۱ منابع مالی بسیار خوبی برای صندوق پیش‌بینی شده است تا صندوق از عهدهی اجرای تعهدات خود برآید. توسعهی حمایت از زیان‌دیدگان با توسعهی منابع مالی صندوق تأمین خسارتهای بدنی یکی دیگر از نوآوریهای قانون جدید است که اقدامی بسیار شایسته و به‌جا می‌باشد.
۲٫۶٫ نارسایی‌ها
قانون بیمهی اجباری سال ۱۳۸۷ هرچند که در مجموع تحول بزرگی در راستای حمایت از زیان‌دیدگان حوادث رانندگی ایجاد کرد ولی ایراداتی هم دارد که در اصلاحات آینده باید مورد توجه قرار گیرد. عمدهترین ایرادی که به این قانون وارد است این است که هر چند که بر اساس مادهی ۱۴ قانون مراجعه مستقیم زیان‌دیده به شرکت بیمه پیش‌بینی شده است و زیان‌دیدگان مستقیماً می‌توانند علیه شرکتهای بیمهگر اقامهی دعوا کنند اما آن چه در عمل اتفاق میافتد مستقیماً به شرکت بیمه مراجعهای صورت نمیگیرد و در واقع در قانون مکانیزمی پیش‌بینی نشده است تا براساس آن زیان‌دیدگان علیه شرکت بیمه اقامهی دعوا کنند و شرکت بیمه به عنوان محکومعلیه مکلف به اجرای رأی دادگاه باشد. محکومعلیه آرای دادگاه‌ها رانندهی مسبب حادثه است در نتیجه اگر شرکت بیمه به هر دلیلی از پرداخت تمام یا قسمتی از رأی دادگاه خودداری کند، اجرای احکام دادگستری نمیتواند رأی را علیه شرکت بیمه اجرا کند، در نتیجه زیان‌دیده مجبور به اقامهی دعوای مجدد علیه شرکت بیمه خواهد بود. البته با توجه به مقررات مواد ۱۵ و ۲۸ قانون عدم پرداخت خسارت با وجود کامل بودن مدارک تخلف محسوب است و بیمهی مرکزی می‌تواند با شرکتهای بیمهی متخلف برخورد کند. اما این ضمانت اجرا کافی نیست. علاوه بر ایراد کلی فوق قانون ایرادات دیگری هم دارد که چون بنابراین است که در بخش سوم پیشنهادات اصلاحی ارائه شود و ضمن ارائه پیشنهادات علت آنها نیز توضیح داده خواهد شد و این امر در واقع برشمردن ایرادات قانون است، ضرورتی به برشمردن ایرادات به لحاظ جلوگیری از تکرار وجود ندارد.
پیشنهادات اصلاحی[۲۲]
در این قسمت از گزارش به منظور رفع ایراداتی که به قانون سال ۱۳۸۷ وارد است، پیشنهاداتی ارائه میشود. این نکته لازم به یادآوری است که در این پیشنهادات سعی شده است که تنها اصلاحات ضروری مورد توجه قرار گیرد و چهارچوب قانون و رویکرد حمایت‌کننده آن از زیان‌دیدگان نه تنها حفظ بلکه تقویت شود. مسلماً اعمال این پیشنهادات در قانون به معنای برطرف‌کردن کلیه نقصها نیست چون موضوع جبران خسارت زیان‌دیدگان حوادث رانندگی ابعاد اقتصادی و اجتماعی و حتی سیاسی نیز دارد و برای تدوین قانون جامع در خصوص کلیه مسائل مربوط به حوادث رانندگی باید مطالعات اقتصادی و اجتماعی نیز صورت گیرد. در حال حاضر ما فاقد دادههای کافی در خصوص مسائل گوناگون هستیم. ما اطلاعات کافی در مورد هزینهای که حوادث رانندگی بر کشور تحمیل میکند نداریم. همچنین شفافیت کافی در مورد صنعت بیمه ما وجود ندارد. اما حداقل فایدهی این پیشنهادات این است که وضعیت جبران خسارت زیان‌دیدگان بهبود پیدا میکند.
در این قسمت سعی میشود بعد از هر متن پیشنهادی، علت آن نیز در یک یا دو پاراگراف توضیح داده شود:
تبصرهی۲ مادهی ۱ به شرح زیر اصلاح می‌گردد: خسارت وارد شده در اثر حوادث وسایل نقلیه صرف نظر از این که حادثه منسوب به فعل یا ترک فعل چه شخصی است مطابق این قانون و مقررات مربوطه از محل بیمهنامه پرداخت می‌گردد. در صورتی که نهادهای مذکور در تبصرهی ۳ ماده ۱۴ قانون رسیدگی به تخلفات رانندگی، از سوی کارشناسان تصادفات، کلاً یا جزئاً مسئول حادثه اعلام شوند، شرکتهای بیمهگر پس از جبران خسارت، می‌توانند برای بازیافت خسارت پرداخت شده به زیان‌دیده، به نهادهای مذکور در حدود میزان مسئولیت آنها مراجعه کنند.
توضیح: در تبصرهی ۳ مادهی ۱۴ قانون رسیدگی به تخلفات رانندگی مصوب ۱۳۸۹ مقرر شده است که: «در صورتی که براساس نظر کارشناسان تصادفات نقص راه یا وسیلهی نقلیه مؤثر در علت تصادفات باشد حسب مورد متصدیان ذیربط مسئول جبران خسارت وارده بوده و با آنان برابر قانون رفتار خواهد شد.» در اجرای مقررات این ماده مشاهده میشود که کارشناسان تصادفات در کنار اعلام تقصیر رانندهی وسیلهی نقلیه، تقصیر اداره راه در مورد مناسب نبودن راه و جاده، تقصیر شهرداری در مورد عدم نصب علائم راهنمایی و رانندگی و… را نیز اعلام می‌کنند و درصدی نیز برای آن مشخص می‌کنند. صرف‌نظر از مباحث مطرح در مورد مبنای تعیین درصد برای مسئولیت مدنی، همین نظریهی کارشناسان سبب میشود تا دادگاه‌ها رانندهی مقصر حادثه را به میزان اعلام شده از سوی کارشناسان تصادفات به پرداخت دیه و خسارات محکوم کنند. شرکتهای بیمهگر نیز بدون توجه به هدف و مبنای قانون بیمهی اجباری از این مسأله استفاده می‌کنند و دیه را به همان میزانی پرداخت می‌کنند که در رأی دادگاه علیه رانندهی مسبب حادثه صادر شده است. وجود تبصرهی ماده ۱۴ به سود شرکتهای بیمه و به ضرر زیان‌دیدگان از حوادث رانندگی است. زیان‌دیدگان در چنین مواردی مجبور می‌شوند علیه شهردار مربوطه، مسئول ادارهی راه و… طرح شکایت کنند و این امر سبب سرگردانی آنها میشود. این در حالی است که هدف قانون‌گذار از وضع قانون بیمهی اجباری حمایت از زیان‌دیدگان و جبران خسارت آنها به طرز مناسبی بوده است. هدف از وضع تبصرهی ۳ ماده ۱۴ نیز این نبوده که شرکتهای بیمه از جبران خسارت معاف شوند، بلکه قانون‌گذار خواسته است با وضع تبصره مذکور، دیگر نهادهای ذیربط در امر تصادفات را نیز متوجه کند که اگر عملکرد آنها دخیل در وقوع تصادفات باشد آنها نیز باید در جبران خسارت سهیم شوند. وجـود چنین مقررهای می‌تواند مشـوق نهـادهای ذیربط در انجـام وظایف خـود به طور صحیح باشد. اما این مقرره نباید وسیلهای برای طفره رفتن شرکتهای بیمه از جبران خسارت باشد. برای جمع بین تبصرهی ۳ ماده ۱۴ و مقررات قانون بیمهی اجباری سال ۱۳۸۷ مناسبترین روش این است که شرکتهای بیمه موظف شوند خسارت وارد شده به زیان‌دیده را به طور کامل در حدود تعهدات خود جبران کنند لکن این اختیار را داشته باشد که به دیگر نهادهای ذیربط دخیل در حادثه مانند شهرداری، اداره راه و خودروسازان در حدود میزان مسئولیت آنها مراجعه کنند.
تبصرهی۳ ماده ۱: منظور از خسارت بدنی هر نوع دیه یا ارش و هزینه معالجه و خسارات ناشی از از کارافتادگی (جزیی یا کلی ـ موقت یا دائم) است. هزینه معالجه چنانچه مشمول قانون دیگری نباشد و خسارات ناشی از از کارافتادگی حداکثر از ۱۵ درصد دیه یا ارش تجاوز نخواهد کرد.
توضیح: این پیشنهاد تغییر زیادی در تبصره ۳ ماده ۱ ایجاد نمی‌کند تنها تفاوت آنها تعیین ۱۵ درصد از دیه یا ارش به عنوان سقف تعهدات شرکتهای بیمه است. در حال حاضر با توجه به بند ب ماده ۳۷ قانون برنامه پنجم توسعه درمان مصدومان حوادث رانندگی در مراکز درمانی به طور رایگان صورت میگیرد ولی این اقدام بیشتر در مراکز درمانی خاص دولتی انجام میشود اما ممکن است مصـدوم نیاز به درمانی خارج از مراکز مذکور داشـته باشـد که در این حالـت نیاز به پوشش بیمهای بیشتر برای جبران خسارت وجود خواهد داشت. با توجه به بالا بودن هزینه درمان، وجود سقف مشخصی برای پوشش بیمهای این‌گونه از خسارت بدنی لازم است تا شرکتهای بیمه بتوانند با پیش‌بینی ریسک احتمالی مسئولیت دارندگان را بیمه کنند. البته واقعیت این است که در کشور ما پوشش بیمهای برای این‌گونه خسارتها وجود ندارد و یکی از اهداف پیشنهاد مذکور بالا بردن میزان پوشش بیمهای در مورد هزینههای درمان است.
تبصره۵ ماده ۱به شرح زیر اصلاح میشود: منظور از حوادث مذکور در این قانون هرگونه سانحهای از قبیل تصادم، سقوط وسیلهی نقلیه یا اشیاء، برخورد با حیوانات یا اشیاء، پرت شدن اشیاء از وسیلهی نقلیه، ریزش کوه، واژگونی، آتش‌سوزی و یا انفجار وسایل نقلیهی موضوع این قانون و نیز خساراتی است که از محمولات وسایل مزبور به اشخاص ثالث وارد شود.
توضیح: هدف از این پیشنهاد اصلاحی این است که حوادث مشمول قانون توسعه پیدا کنند. در قانون فعلی برخی از مصداقهای حادثه که به گونهای ناشی از وسیلهی نقلیه هستند، خارج از شمول مقررات قانون هستند مانند جایی که سنگی از زیر چرخ وسیلهی نقلیهی در حال حرکت خارج شده و موجب آسیب دیگری میشود. در این مثال، هر چند که ممکن است راننده تقصیری در وقوع زیان نداشته باشد ولی خسارت ناشی از وسیلهی نقلیه است و باید مشمول قانون باشد. برخی از مصداقهایی که در متن پیشنهادی آمدهاند ممکن است محل مناقشه باشند مانند خسارت ناشی از ریزش کوه. این توضیح لازم است که اولاً؛ منظور از شمول مقررات قانون بر خسارت ناشی از ریزش کوه این است که ریزش کوه یا پرت شدن سنگ و … از کوه به جاده سبب ایجاد حادثه رانندگی شده و در نتیجه به سرنشینان یا اشخاص ثالث یا وسایل نقلیه خسارت وارد شود. ثانیاً؛ توجیه شمول مقررات قانون بر حوادثی مانند ریزش کوه و… از یک طرف بیمه بودن وسایل نقلیه است و در این قانون هدف جبران خسارتها از طریق بیمه است و از طرف دیگر توجیهگر عمده توسعهی دایره‌ی شمول قانون حمایت از زیان‌دیدگانی است که در اثر حوادث این‌چنینی جان یا سلامتی خود را از دست می‌دهند. بدون تردید حمایت از شخصی که سلامتی خود را از دست داده یا حمایت از خانوادهای که در اثر حوادثی از قبیل حوادث اشاره شده در بالا بیسرپرست شده، از طریق توسعهی بیمه دلیل خوبی برای توجیه پیشنهاد فوق است. نباید به این ایراد که با توسعهی قلمرو شمول قانون از طریق توسعهی مفهوم حادثه، بیمهی مسئولیت ماهیت خود را به بیمهی حوادث تغییر میدهد توجه کرد. چرا که حتی اگر چنین تغییر ماهیتی روی داده باشد اشکال نظری عمده بر حمایت قانون‌گذار از زیان‌دیدگان حوادث ناشی از وسایل نقلیه وارد نخواهد شد.
ماده۲ به شرح زیر اصلاح می‌گردد: شرکتهای بیمه مکلفند طبق مقررات این قانون و دیگر مقررات مربوط به آن با دارندگان وسایل نقلیهی موضوع ماده ۱ این قانون قرارداد بیمه منعقد نمایند.
توضیح: در ماده ۲ فعلی آمده است که شرکتهای بیمه مکلفند طبق مقررات این قانون و آییننامههای آن… که واژهی آییننامهها در این جا به مقررات مربوط تغییر یافته است. علت این تغییر این است که علاوه بر آییننامههای قانون مصوبات شورای عالی بیمه نیز بر مسائل مربوط به بیمه حاکم است. بنابراین واژه مقررات که عامتر آییننامه می‌باشد مناسبتر است.
مادهی۳ به شرح زیر اصلاح می‌گردد: از تاریخ انتقال وسیلهی نقلیه کلیهی تعهدات ناشی از قرارداد بیمه موضوع این قانون به منتقلالیه وسیلهی نقلیه منتقل میشود و انتقال گیرنده تا پایان مدت قرارداد بیمه، بیمهگذار محسوب خواهد شد. در صورت انتقال قطعی مالکیت وسیلهی نقلیه انتقال‌دهنده تا قبل از انقضای مدت اعتبار بیمهنامه می‌تواند تخفیف وسیلهی نقلیه منتقل شده را به وسیلهی نقلیه از نوع مشابه متعلق به خود یا اقارب درجهی اول خود منتقل نماید. بیمهگر مکلف است سوابق تخفیف عدم خسارت وسیلهی نقلیهی منتقل شده را به وسیلهی نقلیه جایگزین انتقال داده و تخفیف مربوط را با کسر مدت باقیمانده وسیله نقلیه منتقل شده در بیمهنامه وسیلهی نقلیهی جایگزین اعمال نماید. حق بیمهی وسیلهی نقلیهی منتقل شده در سررسید بیمهنامه آن براساس سوابق بیمهگذار جدید دریافت خواهد شد.
توضیح: متن مادهی پیشنهادی در تبصرهی مادهی ۱۲ تصمیم نامه تعرفه حق بیمه و نحوه تقسیط و تخفیف در حق بیمه شخص ثالث مصوب ۸/۱۲/۱۳۸۹ آمده است و متن فوق عیناً از همان متن برگرفته شده است. متن پیشنهادی در واقع تشویق رانندگانی است که با احتیاط بیشتر رانندگی می‌کنند و از سوی دیگر تنبهی به رانندگانی که کمتر احتیاط می‌کنند و حادثه میآفرینند. آوردن متن فوق در قانون سبب میشود که از تغییرات آن با اراده مراجعی غیر از قانون‌گذار جلوگیری شود.
متنزیر به عنوان تبصرهی جدید به مادهی ۴ اضافه میشود: در صورتی که مجموع خسارت بدنی وارد شده به سرنشینان وسیلهی نقلیه بیمه شده مازاد بر حاصلضرب ظرفیت مجاز وسیلهی نقلیه و حداکثر سقف تعهدات بیمهنامه باشد شرکت بیمه موظف به جبران کلیهی خسارات وارده خواهد بود. جنین در محاسبه تعداد سرنشینان منظور نمی‌شود و به ظرفیت وسیله نقلیه اضافه می‌گردد و بیمهگر مکلف به پرداخت خسارت مربوط می‌باشد.
شرکت بیمه در موردی که میزان خسارات بدنی وارده مازاد بر سقف مزبور باشد، پس از پرداخت خسارت به زیان‌دیده می‌تواند به صندوق خسارت بدنی موضوع مادهی ۱۰ این قانون مراجعه نماید.
توضیح: این متن پیشنهادی در صورت تصویب می‌تواند یکی از مهمترین ایرادات قانون بیمه اجباری سال ۱۳۸۷ را برطرف کند. در حال حاضر در مواردی که سرنشینان وسیلهی نقلیهای که دچار حادثه رانندگی شدهاند، از ظرفیت مجاز آن بیشترند شرکتهای بیمه دیه را براساس ظرفیت مجاز وسیلهی نقلیه پرداخت می‌کنند، برای مثال اگر ظرفیت وسیلهی نقلیه ۴ نفر است ولی ۶ نفر در داخل آن مصدوم شدهاند، شرکتهای بیمه دیه مقرر در حکم دادگاه را برای ۴ محاسبه کرده و میان ۶ نفر زیان‌دیده توزیع می‌کنند. در نتیجهی این اقدام زیان‌دیدگان مجبور می‌شوند برای مابقی خسارت به راننده مسبب حادثه مراجعه کنند. این اقدام شرکتهای بیمه در حالی انجام میشود که در خیلی از موارد، به ویژه در صدمات بدنی، مجموع خسارت وارد شده به زیان‌دیدگان از سقف تعهد شرکت بیمه بالاتر نیست. متن فوق به این منظور پیشنهاد میشود تا در موارد مشابه مثال فوق، شرکت بیمه خسارت وارد شده را جبران کند. متن پیشنهادی دو حالت را مورد توجه قرار داده است: اول، حالتی که سقف تعهدات شرکت بیمه بیشتر از مجموع خسارت وارد شده به سرنشینان است. برای مثال سقف تعهدات شرکت بیمه یکصد و پنجاه میلیون تومان است و مجموع خسارت وارد شده به زیان‌دیدگان یکصد و چهل میلیون تومان می‌باشد. در این حالت شـرکت بیمه باید خسـارت وارد شـده به تمامی زیان‌دیدگان را پرداخت کند. دوم، حالتی است که مجموع خسارت وارد شده به زیان‌دیدگان بیشتر از سقف تعهدات شرکت بیمه است که در این حالت نیز شرکت بیمه باید خسارت وارد شده به کلیه زیان‌دیدگان را پرداخت کند لکن در مورد مازاد بر تعهدات خود می‌تواند به صندوق تأمین خسارات بدنی مراجعه کند.
ماده۶ قانون به شرح زیر اصلاح می‌گردد: در صورت اثبات عمد راننده در ایجاد حادثه توسط مراجع قضایی یا رانندگی در حالت مستی یا استعمال مواد مخدر یا روانگردان مؤثر در وقوع حادثه، یا در صورتی که راننده مسبب فاقد گواهینامه رانندگی باشد یا گواهینامهی او متناسب با نوع وسیلهی نقلیه نباشد شرکت بیمه موظف است بدون اخذ تضمین خسارت زیان‌دیده را پرداخت نموده و پس از آن می‌تواند به قائم مقامی زیان‌دیده از طریق مراجع قانونی برای استرداد تمام یا بخشی از وجوه پرداخت شده به شخصی که موجب خسارت شده است مراجعه نماید. در مواردی که راننده وسیلهی نقلیه مسبب حادثه متصرف غیر قانونی باشد صرف‌نظر از این که راننده شناسایی شود یا نه، بیمهگر موظف است خسارت بدنی و مالی زیان‌دیدگان را از محل بیمهنامه شخص ثالث وسیله نقلیه مسبب حادثه پرداخت نماید.
توضیح: قسمت اول متن عیناً تکرار مادهی ۶ فعلی است و در واقع قسمت دوم متن پیشنهاد اصلاحی است. علت این پیشنهاد این است که ممکن است رانندهی مسبب حادثه متصرف غیر قانونی باشد برای مثال سارقی با اتومبیل مسروقه تصادف کند و موجب فوت یا مصدوم شدن شخص ثالث شود. در چنین مواردی شرکت بیمه نباید به بهانهی این که رانندهی مسبب حادثه متصرف قانونی نبوده از پرداخت خسارت خودداری کند چون برای حوادث ناشی از وسیلهی نقلیه بیمهنامه تهیه شده و شرکت بیمه در حدود همان بیمهنامه مکلف به جبران خسارت است و این که رانندهی وسیله چه شخصی بوده است تغییری در تعهدات شرکت بیمه ایجاد نمی‌کند. چون در حقوق ما بیمهنامه برای وسیلهی نقلیه تهیه میشود و در آن قید نمی‌شود که مسئولیت چه کسی بیمه شده اسـت. متن فوق به معنای بیمه‌کردن مسئولیت سارق نیست چون سارق یا هر متصرف غیر قانونی دیگر در ارتباط با سرقت مسئولیت کیفری و مدنی خود را خواهند داشت. پیشنهاد فوق در راستای حمایت از زیان‌دیدگان و در اجرای تعهدات شرکت بیمه است.
ماده۷ به شرح زیر اصلاح می‌گردد: کلیهی خسارات ناشی از حوادث موضوع این قانون اگرچه ایجاد آنها ناشی از عوامل خارج از اراده راننده وسیلهی نقلیه باشد، مشمول بیمهی موضوع این قانون خواهد بود مگر در موارد زیر:
خسارت وارده به وسیلهی نقلیهی مسبب حادثه
خسارت وارده به محمولات وسیلهی نقلیهی مسبب حادثه
خسارت مستقیم یا غیر مستقیم ناشی از تشعشعات اتمی و رادیو اکتیو
خسارت ناشی از محکومیت جزایی و یا پرداخت جرایم
توضیح: ماده ۷ قانون بیمهی اجباری سال ۱۳۸۷ جانشین ماده ۴ قانون سال ۱۳۴۷ شده است. در ماده ۴ قانون سال ۱۳۴۷ خسارات ناشی از فورس‌ماژور به صراحت از شمول قانون استثنا شده بود ولی در قانون سال ۱۳۸۷ فورس‌ماژور از زمره استثنائات خارج شد. عدم ذکر فورس‌ماژور به عنوان یکی از استثنائات قانون موجب پیدایش دو استنباط میشود: اول، قانون‌گذار به این وسیله خواسته است جهت حمایت از زیان‌دیدگان خسارات ناشی از حوادث رانندگی که فورس‌ماژور علت به وجود آمدن آنها بوده از محل بیمهنامه وسیلهی نقلیه جبران شود. دوم، قانون‌گذار با حذف فورس‌ماژور از متن ماده ۷ موضوع را به قواعد عمومی مسئولیت مدنی احاله کرده است و چون طبق قواعد عمومی فورس‌ماژور یکی از موانع تحقق مسئولیت است، خسـارات ناشی از چنین حوادثی از قلمرو قانون خارجند. با توجه به این که قانون‌گذار در مقام بیان، فورس‌ماژور را به عنوان یکی از استثنائات نیاورده است به نظر می‌رسد استنباط اول درستتر باشد و بر این اساس در پیشنهاد فوق صراحتاً به عوامل خارج از اراده راننده نیز اشاره شده است تا از قلمرو شمول قانون خارج نماند. باید توجه داشت که برخی از موارد فورس‌ماژور مانند جنگ و غیره، ممکن است ماهیتاً به گونهای باشد که نتواند مشمول قانون شود چون اصولاً در آن گونه موارد حادثهای که ناشی از وسیلهی نقلیه باشد واقع نمی‌شود. اما در مصادیق شایع فورس‌ماژور مانند بارش تگرگ و لغزنده بودن جاده و… که ممکن است راننده هیچ تقصیری نداشته باشد ولی حادثه واقع شود، حادثهی ناشی از وسیلهی نقلیه واقع میشود و خسارت نیز می‌تواند مستند به وسیلهی نقلیه باشد لذا جبران آنها توسط شرکت بیمه در حدود تعهداتش مغایرتی با قواعد کلی ندارد. علاوه بر آن نقش اصلی فورس‌ماژور این است که رابطهی سببیت بین رفتار راننده و زیان را قطع میکند و در نتیجه مانع تحقق مسئولیت مدنی میشود، اگر قطع رابطهی سببیت مانع جبران خسارت از طریق شرکت بیمه میشد باید در موارد مشــابه فورس‌ماژور نیز مانـع جبـران خسـارت میشـتد. در حـالی در قوانین مـا به مصادیقی برخورد میکنیم که علی‌رغم تقصیر خود زیان‌دیده قانون‌گذار حــکم به جبران خسارت از طریق بیمه کرده است. برای مثال در ماده ۲۶ قانون رسیدگی به تخلفات رانندگی مصوب ۸/۱۲/۱۳۸۹ پس از بیان تکلیف عابران در نحوه گذشتن از خیابان پیش‌بینی شده است که هرگاه عابران به تکلیف مذکور عمل ننمایند در صورت تصادف با وسیلهی نقلیه، راننده، مشروط به این که کلیه مقررات را رعایت نموده باشد و قادر به کنترل وسیلهی نقلیه و جلوگیری از تصادف یا ایجاد خسارت مادی و بدنی نباشد مسئولیتی نخواهد داشت. عدم مسئولیت راننده مانع استفاده مصدوم یا وراث متوفی از مزایای بیمه نخواهد شد و شرکت بیمه با رائه قـرار مـنع تعقیب یا حـکم برائت راننده ملزم به اجـرای تعدات موضـوع بیمهنامه به مصدوم یا وراث متوفی خواهد بود…. نمونه مشابه دیگر در مادهی ۴ قانون ایمنی راهها و راه‌آهن دیده میشود.
ماده۸ به شرح زیر اصلاح می‌گردد: تعرفهی حق بیمه و نحوه تقسیط و تخفیف در حق بیمهی موضوع این قانون با رعایت نوع و خصوصیات وسیلهی نقلیه و فهرست تخلفات حادثه‌ساز و ضریب خسارت این رشته توسط بیمهی مرکزی ایران تهیه و پس از تأیید شورای عالی بیمه به تصویب هیأت وزیران خواهد رسید. دارندگان وسایل نقلیه موتوری مکلفند هنگام بیمه‌کردن وسیله نقلیه خود نوع استفاده وسیله نقلیه را به بیمهگر اعلام کنند. بیمهگر نمیتواند با استناد به عدم رعایت تناسب حق بیمهی دریافت شده با نوع و خصوصیات وسیلهی نقلیهی بیمه شده یا عدم پرداخت اقساط بیمه و امثال آن از پرداخت تمام یا بخشی از زیان وارده در حدود سقف تعهدات بیمهنامه خودداری کند. در صورتی که بیمهگذار در مورد نوع و خصوصیات و کاربری وسیلهی نقلیه و یا هر آن چه که در تعیین حق بیمه مؤثر است اطلاعات نادرست به بیمهگر ارائه دهد، بیمهگر پس از پرداخت بی‌قید و شرط زیان‌دیده خسارت زیان‌دیده بدون هیچ شرط می‌تواند جهت بازیافت یک درصد از خسارتهای بدنی و دو درصد از خسارت مالی پرداخت شده به بیمهگذار مراجعه کند.
توضیح: متن فوق به این جهت پیشنهاد داده میشود که شرکتهای بیمه در موارد اشاره شده در بالا با اعمال قاعدهی نسبت، خود را نسبت به بخشی از خسارت متعهد نمیدانند و این امر در عمل به ضرر زیان‌دیدگان تمام میشود که با هدف اصلی قانون بیمهی اجباری مغایرت دارد. قاعدهی نسبت اصولاً در مورد بیمهی اموال است ولی شرکتهای بیمه آن را در بیمههای مسئولیت نیز اعمال می‌کنند. متن فوق به صورتی تنظیم شده است که رابطهی بیمهگذار و شرکت بیمه تأثیری در جبران خسارت زیان‌دیده نگذارد بر این اساس، شرکت بیمه ملزم شده است که صرف‌نظر از اعلام بیمهگذار خسارت وارد شده به زیان‌دیده را در حدود تعهدات خود پرداخت کند. در انتهای متن پیشنهادی به شرکت بیمه اختیار داده شده است تا در صورت ارائه اطلاعات نادرست از سوی بیمهگذار، جهت بازیافت یک درصد از خسـارات بدنی و دو درصـد از خسارات مالی پرداخت شـده به زیان‌دیده به بیمهگذار مراجعه کند. چنین مقررهای در کنار الزام شـرکت بیمه به جبران خسارت ضروری است تا مانع تشویق بیمهگذاران به دادن اطلاعات نادرست به شرکتهای بیمهگر شود.
دوتبصره جدید به تبصرههای ماده ۱۰ قانون اضافه میشود:
۱- شرایط بیمهنامه به پیشنهاد بیمهی مرکزی و تأیید شورای عالی بیمه ظرف شش ماه از تصویب این قانون به تصویب هیأت دولت خواهد رسید. وجود هر گونه شرط تحمیلی علیه زیان‌دیده و بیمهگذار که منجر به کاستن از تعهدات شرکتهای بیمه یا صندوق تأمین خسارتهای بدنی برخلاف مقررات این قانون شود باطل و بیاثر است.
۲- خسارات مازاد برسقف تعهدات بیمهگر مشمول موارد خارج از شرایط بیمهنامه محسوب میشود و صندوق تأمین خسارات بدنی طبق مقررات ملزم به پرداخت آنها می‌باشد.
توضیح: مادهی ۱۰ قانون بیمهی اجباری در مورد صندوق تأمین خسارتهای بدنی و تعهدات آن اسـت و دارای سـه تبصـره نیز می‌باشد دو تبصــره فوق باید به عنوان تبصرههای ۴ و ۵ به تبصرههای قبلی اضافه شوند. هدف از پیشنهاد اول این است که شرایط عمومی بیمهنامه تصویب شده و برای عموم مشخص شود. در حال حاضر هیچ گونه شرط عمومی بیمهنامهها که مصوب بوده و در دسترس عموم باشد وجود ندارد متن فوق هیأت دولت را ملزم میکند این شرایط را تصویب کرده و منتشر کند. تصویب مقررات مذکور ابهام موجود در شرایط بیمهنامه را که در متن ماده ۱۰ نیز آمده برطرف میکند. اما پیشنهاد دوم هدف دیگری دارد: میدانیم که در مواردی سقف تعهدات شرکتهای بیمهگر کمتر از خسارت وارد شده است و به هر حال خسارت وارد شده به طور کامل تحت پوشش بیمهنامه نیست. در این‌گونه موارد زیان‌دیده ناچار باید به رانندهی مسبب حادثه مراجعه کند که او نیز ممکن اسـت به دلیل ناتوانی در پرداخت نتواند خسارت را جبران کند. پیشنهاد فوق در واقع عبارت کلی خسارتهای بدنی خارج از شرایط بیمهنامه را که در متن مادهی ۱۰ آمده توضیح میدهد و خسارتهای خارج از سقف تعهدات را یکی از مصادیق خسارتهای مذکور اعلام میکند تا از طریق صندوق موضوع مادهی ۱۰ قابل جبران باشند.
ماده۱۵ قانون به شرح زیر اصلاح میشود: بیمهگر موظف است حداکثر پانزده روز پس از دریافت مدارک لازم خسارت متعلقه را پرداخت نماید. امتناع شرکتهای بیمه از پرداخت به موقع دیه و دیگر خسارتهای بدنی تخلف محسوب و با شرکت متخلف برابر ماده ۲۸ رفتار خواهد شد. در صورتی که مبلغ دیه یا دیگر خسارتهای بدنی در اثر تأخیر شرکت بیمه مازاد بر سقف تعهدات بیمهنامه شده باشد، شرکت بیمه موظف به پرداخت خسارت به صورت کامل (یومالادا) می‌باشد. چنانچه افزایش مبلغ دیه یا دیگر خسارتهای بدنی (مازاد بر سقف بیمهنامه) ناشی از دلایلی غیر از تأخیر شرکت بیمه باشد پرداخت مبالغ مازاد بر عهده صندوق خسارتهای بدنی موضوع ماده ۱۰ این قانون خواهد بود.
توضیح: متن پیشنهادی فوق به این منظور است که مانع تأخیرهای مرسوم از سوی شرکتهای بیمهگر در پرداخت خسارتهای بدنی باشد. با توجه به وضعیت اقتصادی جامعه و با توجه نیاز مصدومان حوادث رانندگی به دریافت خسارت در سریعترین زمان ممکن، تأخیر در پرداخت خسارت به ضرر زیان‌دیدگان و به نفع شرکتهای بیمه است. تأخیر در پرداخت خسارت عوارض دیگری هم دارد از جمله به لحاظ افزایش سالانه دیه ممکن است میزان خسارت قابل پرداخت بیشتر از سـقف تعهدات شـرکتهای بیمهگر باشـد در نتیجه زیان‌دیـده مجبور به مراجعه به رانندهی مسبب حادثه شود در حالی که مسئولیت او بیمه بوده و اگر شرکت بیمه در زمان مقرر خسارت را پرداخت کرده بود هم خسارت زیان‌دیده زودتر جبران شده بود و هم نیازی به مراجعه به وارد‌کننده زیان نبود. در متن فوق پیشنهاد شده است که در صورت تأخیر شرکت بیمه در پرداخت خسارت باید دیه را به صورت یومالادا بپردازد. مشابه این متن نیز در برخی از مصوبات دولتی مانند ماده ۲۱ تعرفه حق بیمه و نحوه تقسیط و تخفیف در حق بیمه شخص ثالث نیز آمده است و چون مقررهای مفیدی برای جبران خسارت زیان‌دیدگان و اجبار شرکتهای بیمه به عدم تعلل در پرداخت خسارت است بهتر است در متن قانون وارد شود. در انتهای ماده فرضی پیش‌بینی شده است که شرکت بیمه تأخیری در پرداخت خسارت ندارد در نتیجه ملزم نیست خارج از سقف تعهدات خود مبلغی بپردازد، در این حالت زیان‌دیده باید برای مبلغ مازاد به صندوق تأمین خسارتهای بدنی مراجعه کند. چون معمولاً روند دادرسی و صدور حکم مدتی به طول میانجامد و تغییر سالها معمولاً موجب افزایش مبلغ دیه از یکسو و افزایش هزینههای درمان از سـوی دیگر میشود و با توجه به این که نباید آثار تأخیرهای ناشـی از دادرسـی و … بر زیان‌دیده تحمیل شود مناسبترین روش این است که خسارت مازاد از طریق صندوق تأمین خسارتهای بدنی جبران شود.
تبصرهماده ۱۶ به شرح زیر اصلاح میشود: در حوادث رانندگی منجر به فوت شرکتهای بیمه مکلفند در صورت نبود اختلاف بین اولیای‌دم و راننده مسبب حادثه در مورد اصل حادثه و مسئولیت بدون نیاز به رأی مرجع قضایی دیه و دیگر خسارتهای بدنی وارد شده را پرداخت نمایند.
توضیح: متن این تبصره نسبت به تبصرهی فعلی ماده ۱۶ این تفاوت را دارد که اختیار شرکتهای بیمه در پرداخت دیهی فوت را به تکلیف تبدیل میکند. تکلیف شرکتهای بیمه در صورتی محقق میشود که بین اولیای دم متوفی و رانندهی مسبب اختلافی در اصل حادثه یا انتساب آن به راننده وجود نداشته باشد. در مواردی که راننده مدعی است که اصولاً او با متوفی تصادفی نکرده است یا فوت مستند به عمل راننده یا شخص دیگری است به جهت ضرورت رسیدگی قضایی شرکت بیمه نمیتواند اقدام به پرداخت دیه کند. یکی از سؤالاتی که در ارتباط با ماده ۱۶ و تبصره آن از سوی قضات مطرح میشود و از اداره حقوقی قوه قضاییه نیز پرسیده شده است این است که اگر بعد از پرداخت دیه مشخص شود که حادثه مستند به شخص دیگری بوده تکلیف دیهی پرداخت شده چیست؟ ادارهی حقوقی در پاسخ گفته است که زیان‌دیده باید دیه اخذ شده را مسترد کند. با مشروط‌کردن تکلیف شرکت بیمه به عدم وجود اختلاف در اصل مسئولیت یا حادثه مسأله فوق نیز مرتفع میشود.
متنزیر به عنوان تبصرهی ۲ ماده ۱۶ اضافه میشود: پرداخت خسارت از سوی شرکت بیمه نباید منوط به اعلام رضایت زیان‌دیده به شرکت بیمه شود. اخذ رضایت از زیان‌دیدگان از سوی شرکتهای بیمه نسبت به تمام یا بخشی از خسارت نامعتبر بوده و زیان‌دیده می‌تواند باقیمانده خسارت بدنی تا سقف دیه کامل را از شرکت بیمهگر مطالبه کند.
توضیح: در موارد زیادی شرکتهای بیمه با ایجاد تأخیر در پرداخت خسارت یا ایراد گرفتن به مدارک و… از پرداخت خسارت امتناع می‌کنند و بعد از مراجعات متعدد زیان‌دیده به او اعلام می‌کنند که در صورت انصراف او از مطالبه بخشی از خسارت، حاضرند بخش دیگر را به او پرداخت کنند. زیان‌دیده نیز به ناچار با اعلام گذشت نسبت به نصف یا یک سوم خسارت مابقی آن را دریافت می‌کنند. این اقدام شرکتهای بیمهگر سوء‌استفاده از موقعیت ضعیف زیان‌دیده و نیازمندی او به دریافت پول است. تبصرهی فوق می‌تواند مانع از چنین سوء‌استفادهای باشد.
ماده۱۷ به شـرح زیر اصـلاح می‌گردد: در حـوادث رانندگی منجـر به خسارت مالی پرداخت خسارت به صورت نقدی و با توافق زیان‌دیده و شرکت بیمه صورت میگیرد. در صورت عدم توافق طرفین در خصوص میزان خسارت قابل پرداخت موضوع بدون رعایت تشریفات آیین دادرسی در کمسیون حل اختلاف تخصصی مرکب از یک نفر قاضی با معرفی رئیس دادگستری محل یک نفر کارشناس بیمه با معرفی اتحادیه (سندیکای) بیمهگران ایران و تأیید بیمه مرکزی ایران و یک نفر کارشناس رسیدگی به تصادفات با معرفی پلیس راهنمایی و رانندگی نیروی انتظامی مورد رسیدگی قرار میگیرد. رأی کمسیون ظرف بیست روز از تاریخ ابلاغ قابل اعتراض در دادگاه‌های عمومی است. ضوابط مربوط به نحوه تشکیل این کمسیون‌ها توسط وزارت دادگستری و با همکاری بیمه مرکزی ایران و نیروی انتظامی تهیه و به تصویب رئیس قوه قضاییه خواهد رسید. وزارت دادگستری مسئول تشکیل این کمیسیون بوده و مکلف به پیش‌بینی ردیف مستقل اعتباری در بودجه سالیانه برای هزینههای اجرایی این ماده می‌باشد.
توضیح: متن پیشنهاد شده تفاوت زیادی با ماده ۱۷ فعلی ندارد و تنها تکلیف شرکت بیمه به تعمیر وسیلهی نقلیهی زیان‌دیده را حذف کرده است. دلیل حذف تکلیف به تعمیر این است که شرکت بیمه مسئول پرداخت خسارت است نه مسئول تعمیر وسیلهی نقلیه که عملی زمان‌بر است. پیش‌بینی تکلیف تعمیر وسیلهی نقلیه در ماده ۱۷ امری درست نبوده است. در عمل نیز شرکتهای بیمه چند تعمیرگاه را به زیان‌دیده معرفی می‌کنند و زیان‌دیده ناچار از انتخاب یکی از آنهاست.
ماده۱۸ به شرح زیر اصلاح می‌گردد: شرکتهای بیمه مکلفند خسارت مالی ناشی از حوادث رانندگی موضوع این قانون را در مواردی که وسایل نقلیه مسبب و زیان‌دیده در زمان حادثه دارای بیمهنامه معتبر بوده و بین طرفین حادثه اختلافی وجود نداشته باشد، پس از بازدید وسایل نقلیه توسط کارشناس شرکت بیمه مربوط حداکثر تا سقف تعهدات مالی در ماده ۴ این قانون بدون اخذ گزارش مقامات انتظامی پرداخت نمایند.
توضیح: متن مادهی پیشنهادی شبیه ماده ۱۸ فعلی است و تنها عبارت پس از بازدید وسایل نقلیه توسط کارشناس بیمه اضافه شده است تا جلوی تقلبهای احتمالی در اخذ خسارت از شرکت بیمه گرفته شود.
عبارتزیر به عنوان تبصره ۴ به ماده ۱۹ قانون اضافه شود: در صورتی که مسئولین ذیربط اعم از لشکری و کشوری از انجام تکالیف مندرج در این ماده و تبصرههای آن خودداری کنند به حداکثر مجازات مندرج در ماده ۵۷۶ قانون مجازات اسلامی مصوب ۲/۳/۱۳۷۵ محکوم خواهند شد.
توضیح: مادهی ۱۹ قانون بیمهی اجباری یکی از مهمترین مقررات این قانون است. اجرای مقررات ماده ۱۹ از سوی پلیس راهنمایی و رانندگی می‌تواند نقش بزرگی در زمینه جبران خسارتهای بدنی ایفا کند. علی‌رغم این متن مادهی ۱۹ در قانون سال ۱۳۴۷ نیز وجود داشت ولی هیچ وقت مقررات ماده به طور جدی اجرا نشده است. نتیجهی آن وجود تعداد زیادی وسیلهی نقلیه بدون بیمهنامه (به ویژه موتور سیکلت) در کشور است. کم نیستتند زیان‌دیدگانی که به دلیل نبود بیمهنامه برای وسیلهی نقلیه و ناتوانی راننده مسبب حادثه زیان آنها جبران نشده باقی مانده است. همچنین تاکنون تعداد زیادی از رانندگانی که از پرداخت دیه عاجز بودهاند در اجرای مقررات ماده ۶۹۶ قانون مجازات اسلامی زندانی شدهاند. اگر مقررات مادهی ۱۹ بدون اهمال اجرا شود به گونهای که وسیلهی نقلیهی بدون بیمهنامه وجود نداشته باشد یا به حداقل ممکن برسد، هزینههای فوق بر جامعه تحمیل نخواهد شد. متن فوق به این منظور به عنوان تبصرهی جدید به ماده ۱۹ اضافه میشود که مسئولین ذیربط با جدیت ماده ۱۹ را اجرا کنند.
ماده۲۱ به شرح زیر اصلاح میشود: مراجع قضایی مکلفند در صورت ارائه بیمهنامه معتبر با پوشش کافی برای خسارتهای بدنی از سوی راننده مسبب حادثه، فقط نسبت به جنبه عمومی جرم تأمین کیفری از متهم اخذ کنند. اصالت بیمهنامه باید از سوی شرکت بیمهگر تأیید شود.
توضیح: مادهی ۲۱ قانون بیمهی اجباری که محاکم قضایی را مکلف کرده تا بیمهنامه را به عنوان وثیقه برای آزادی متهم بپذیرند یکی از بحث‌انگیزترین مواد قانون بوده است. از لحاظ عملی پذیرش بیمهنامه به عنوان وثیقه مشکلات زیادی دارد. معلوم نیست که وثیقه‌گذار چه شخصی است، بیمهگذار یا شرکت بیمه یا خود متهم و در موقع ضرورت از چه کسی باید خواست تا متهم را حاضر کند؟ این مسائل موجب شد که ماده ۲۱ به طور جدی اجرا نشود و در مواردی هم که اجرا میشود قضات در کنار پذیرش بیمهنامه به عنوان وثیقه یک قرار تأمین کفالت هم برای جنبه عمومی جرم صادر می‌کنند. مادهی ۲۱ با هدف جلوگیری از بازداشت رانندگانی که بیمهنامه داشتند تصویب شده بود این هدف می‌تواند با اصلاح فوق محقق شود. در تصادفات منجر به فوت یا صدمات شدید قضات مجبورند قرار وثیقه به منظور دسترسی به متهم صادر کنند چون براساس مقررات آیین دادرسی کیفری مبلغ تأمین نباید از خسارتهای مورد ادعای شاکی خصوصی کمتر باشد. در مانحن‌فیه وجود بیمهنامه در واقع تضمینی است برای جبران زیان شاکی خصوصی لذا ضرورتی ندارد که زیان شاکی خصوصی نیز در اخذ تأمین مدنظر قرار گیرد و توجه به جنبه عمومی جرم کافی خواهد بود. چون مجازات عمومی جرایم غیر عمدی سبک است اخذ تأمین از نوع کفالت برای جنبهی عمومی کافی خواهد بود.
ماده۲۲ به شرح زیر اصلاح شود: کلیه مراجع قضایی اعم از کیفری و حقوقی مکلفند در جلسات رسیدگی به دعاوی مربوط به حوادث ناشی از وسایل نقلیه موضوع این قانون، حسب مورد شرکت بیمه ذیربط یا صندوق تأمین خسارتهای بدنی را جهت ارائه نظرات و مستندات خود دعوت نمایند. پس از صدور رأی نیز مراجع مذکور مکلفند نسخهای از رأی صادرشده را به شرکت بیمه یا صندوق تأمین خسارتهای بدنی ابلاغ کنند. در هر حال پس از قطعیت رأی صادرشده از سوی مراجع قضایی، شرکت بیمهگر یا صندوق حسب مورد مکلف به اجرای رأی می‌باشند. محاسبه دیه قابل پرداخت براساس نرخ رسمی اعلام شده و یومالادا خواهد بود.
توضیح: متن مادهی فوق مشابه متن ماده ۲۲ فعلی است ولی در انتها قابلیت اجرای رأی علیه شرکت بیمه پیش‌بینی شده است. قابلیت اجرای رأی علیه شرکت بیمه که طرف دعوا نیست خیلی مطابق با قاعده نیست ولی چون مراجع قضایی مکلف شدهاند که نماینده بیمه یا صندوق تأمین خسارات بدنی را دعوت کنند و با حضور نماینده شرکت بیمه یا صندوق آنها می‌توانند در راستای حفظ منافع خود مدارک و مستندات لازم را ارائه دهند اجرای رأی صادر شده علیه آنها دور از منطق نیست و مانع تکرار دعوایی مشابه علیه شرکت بیمه میشود.
متنزیر به عنوان ماده ۳۱ اضافه میشود: مقررات این قانون در مورد حوادثی که قبل از تصویب این قانون واقع شدهاند نیز اجرا خواهد شد.
توضیح: این متن صریحاً عطف به ماسبق شدن اصلاحیه اعلام میشود و در نتیجه علاوه بر اجرای یکسان قانون نسبت به همه زیان‌دیدگان مانع بروز اختلاف نظرهای مرسوم در رویه قضایی میشود.
*. تهیه و تدوین: دکترمحمدرضامحمدی
ناظر علمی: دکتر نجات‌الله ابراهیمیان
[۱]. ماده واحده قانون تمدید مهلت آزمایشی قانون اصلاح قانون بیمه اجباری مسئولیت مدنی دارندگان وسایل نقلیه موتوری زمینی در مقابل شخص ثالث مصوب ۲/۷/۱۳۹۲٫
[۲]. W. V. H. Rogers, Winfield and Jolowicz on Tort, London: Sweet & Maxwell, 2006, p. 132.
[۳]. برای اطلاع بیشتر ر. ک:
Joseph W. Glannon, The Law of Tort, New York: Aspen Publishers, Third ed, 2005, p 71. And John M. Church and others, Tort Law: The American and Louisiana Perspectives, USA: Vanderplas Publishing, 2008, p. 123.
[۴]. Peter Bartrip, No-Fault Compensation on The Roads In Twentieth Century Britain (July 2010) 69 (2) Cambridge L. J p. 263.
[۵]. کاتوزیان، ناصر، جنیدی، لعیا و غمامی، مجید، مسئولیت مدنی ناشی از حوادث رانندگی، تهران: دانشگاه تهران، چاپ دوم، ۱۳۸۱، ص ۲۲٫
[۶]. Robert Keeton & Jeffrey O’Connell, Basic Protection for the Traffic Victim, Boston: Little, Brown and Company, 1965, p. 125.
[۷]. Saskatchewan.
[۸]. Ibid, P 140.
[۹]. Ibid, P 127.
[۱۰]. یک حقوقدان در زمینهی ضرورت اجباری شدن مسئولیت ناشی از وسایل نقلیه گفته است: «اجرای قانون مسئولیت مدنی صاحبان وسایل نقلیه موتوری هر قدر هم دقیق و عادلانه باشد فایدهای ندارد مگر آن که توأم با بیمهی اجباری آن بشود. امروزه داشتن اتومبیل دیگر جنبه لوکس و تفنن ندارد و برای بیشتر مردم وسیلهی کار است. اگر بیمه اجباری مسئولیت مدنی وجود نداشته باشد صاحبان وسایل نقلیه موتوری قادر به جبران غرامت ناشی از به کار بردن این وسایل نیستند. دادگاه حکم صـادر میکند، مقصـر که صاحب وسـیلهی نقلیه اسـت محکوم میشـود و چون قادر به پرداخت خسارت نیست به زندان میافتد و او هم از هستی ساقط میشود. بنابراین قانون مسئولیت مدنی بدون بیمهی اجباری نمیتواند حافظ حقوق اجتماع و خانوادهها باشد.» نقل از: محمود صالحی، دکتر جانعلی، حقوق بیمه، تهران: بیمه مرکزی ایران، چاپ اول، ۱۳۸۱، ص ۲۷۱٫
[۱۱]. Ibid, p 126.
[۱۲]. Alma Cohen & Rajeev Deheja, The Effect of Automobile Insurance and Accident liability law on Traffic Fatalities, (2004) XLVII Journal law and Economic 357, at p. 361.
[۱۳]. Road Traffic Act, 1988.
بر طبق قانون عبور و مرور جادهای بیمه مسئولیت در ارتباط با استفاده از هر وسیلهی نقلیهای که مکانیکی حرکت میکند اجباری است. بیمهی وسایل نقلیهی افراد در ظرفیت شخصی و خصوصی آنها نسبتاً سادهتر است، ولی بیمهی وسایل نقلیهی صاحبان کسب و کار، به ویژه در مورد وسایل نقلیهی تجاری و بازرگانی به علت تنوع آنها پیچیده است. … نقل از: آلن پاول، بیمههای مسئولیت، ترجمه علی اکبر ریسه، تهران: بیمه مرکزی ایران، چاپ اول، ۱۳۸۱، ص ۲۱٫
[۱۴]. Gary T. Schwartz, Auto No-Fault and First-Party Insurance: Advantages and Problems (2000) 73 Southern California Law Review, p. 611.
[۱۵]. See: James M. Anderson, Paul Heaton, Stephen J. Caroll, The U. S Experience With No-Fault Automobile Insurance, at: www.rand.org.
[۱۶]. Quebec.
[۱۷]. Manitoba.
[۱۸]. Alma Cohen & Rajeev Deheja, op. cit.; Gary T. Schwartz, op. cit.
[۱۹]. Motor Insurers Bureau (MIB).
در سال ۱۹۴۶ بیمهگران در انگلیس از جمله لویدز موافقت کردند که صندوقی را تأسیس کنند تا در مواردی که مسئولیت رانندهی بیمهگر بیمه نشده است یا در موارد ناشناخته بودن مسئول حادثه از محل وجوه آن صندوق خسارت وارد شده به زیان‌دیده پرداخت شود. با تصویب قانون رفت و آمد جادهای در سال ۱۹۸۸ و اصلاحات انجام شده در آن قانون در سال ۱۹۹۹ این توافق‌نامه نیز به روز شده است و موارد پرداخت خسارت توسط آن هم بیشتر شده است.
See: David Dow and Jeff Lill, Personal Injury and Clinical Negligence Litigation, Bristol: Jordan Publishing Limited, 2003, pp. 101-102.
[۲۰]. Bernhard A. Koch and Helmut Koziol, Tort and Insurance law: Compensation for personal Injury in a comparative perspective, Springer Wien New York, 2003, p 71 and p 233.
[۲۱]. توضیح این که در نیوزیلند به موجب قانون:
Accident Rehabilitation and Compensation Insurance Act که از سال ۱۹۷۴ اجرا میشود و اصلاحاتی نیز در آن صورت گرفته است در مورد خسارتهای بدنی به طور کلی نیاز به اقامه دعوا وجود ندارد و طبق جدول مشخصی که در قانون پیش‌بینی شده خسارت از سوی دولت جبران میشود. خسارتهای مشمول قانون و نحوه جبران آن شرایطی دارد که در این گزارش جای بحث آنها نیست.
See: Stephen Todo and others, The law of torts in New Zealand, Wellington: Brooker’s, 1997, 2th ed, 1997, p 63.
[۲۲]. این بخش با همکاری آقایان: عباسعلی رحیمی اصفهانی، سرکار خانم دادرس، دکتر محمدرضا محمدی، دکتر اکبر میرزانژاد جویباری، دکتر بهنام غفاری، دکتر تورج تقی‌زاده، دکتر رضا خشنودی تهیه شده است.